Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. III. Otras disposiciones. Comunidad Autónoma de Cataluña. Convenio. (BOE-A-2024-26654)
Resolución de 21 de noviembre de 2024, de la Autoridad Portuaria de Tarragona, por la que se publica el Convenio con la Universidad Rovira i Virgili, para el desarrollo de un proyecto de investigación para un doctorado industrial relativo al «Análisis de los riesgos en las operaciones portuarias y coordinación de su cobertura aseguradora. Sistematización y propuestas de eficiencia y mejora».
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No ocultamos, cambiamos o tergiversamos la información, simplemente somos un altavoz organizado de los boletines oficiales de España.
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Viernes 20 de diciembre de 2024
Sec. III. Pág. 175280
Los Operadores Portuarios y de Infraestructuras, tales como las Terminales de
Manipulación de Mercancías, las Estaciones Marítimas de Pasajeros, los servicios
técnico-náuticos de Remolque, Amarre o Practicaje, los agentes consignatarios de
buques, los Transitarios, los depositarios-almacenistas, los intereses de la carga, los
concesionarios y sus contratistas de obras o servicios, o las Autoridades Portuarias y sus
contratistas de obras y servicios, deben hacer frente a las necesidades aseguradoras
derivadas del negocio que llevan a cabo, asegurando los riesgos de sus equipos, medios
de transporte, construcciones e instalaciones, de las mercancías y pasajeros que se
obligan a custodiar, y de las responsabilidades civiles que puedan afrontar frente a
terceros, incluidas las medioambientales. Aseguramiento que en ocasiones deviene
voluntario pero que en otras deviene obligatorio, por mandato legal o por las obligaciones
de los correspondientes títulos habilitantes.
Las características cada vez más crecientes de internacionalización y globalización
de los operadores del transporte y portuarios, y por tanto el sometimiento de dicho
entorno empresarial a centros de decisión ajenos a nuestra cultura jurídica, se
materializan en la suscripción de las coberturas aseguradoras por medio de Programas
Internacionales gestionados por las Matrices de los grupos empresariales al que
pertenecen los operadores, sometidas a derecho del common law y a cláusulas de
adhesión o derecho de los formularios internacionales procedentes –entre otros–, del
Instituto de Aseguradores de Londres.
Esta situación, alejada de las condiciones generales de la contratación que nos son
propias y de nuestra Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro (LCS), del
Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del
Seguro Obligatorio de Viajeros (SOV), de la Ley 20/2015, de 14 de julio, de Ordenación,
Supervisión y Solvencia de las Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras (LOSSEAR),
o del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos
a Motor (TRLRCSCVM), por citar alguna de nuestras normas reguladoras del Derecho
del Seguro; generan en no pocos casos distorsiones en las relaciones jurídicas de los
operadores del entorno empresarial de los Puertos.
A su vez, ciertas determinaciones de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación
Marítima (LNM), o el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre que aprueba el
texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), y
de su desarrollo en la Orden FOM/938/2008, de 27 de marzo, que aprueba el pliego de
condiciones generales para el otorgamiento de concesiones en el dominio público
portuario estatal (Regla 26), o en los Pliego de Prescripciones Particulares de Servicios
Portuarios o de Servicios Comerciales que cada Autoridad Portuaria apruebe, pueden
resultar en ocasiones contradictorios con el mercado asegurador o con los criterios de
los Operadores del Transporte u Operadores Portuarios.
Toda esta amalgama de seguros de ramos, características o sistemas jurídicos
diversos, entran en juego en los supuestos de siniestros, donde, como es sabido, nunca
queda clara la naturaleza del riesgo cubierto ni quién asume la responsabilidad del
siniestro, menos cuando agentes y auxiliares asumen prestaciones del obligado
principal, menos cuando el siniestro ocurre en el intercambio modal.
El resultado de cuanto antecede deviene es una alta ineficiencia en la puesta en
práctica de los seguros, en el montante de las primas, y en la solución de controversias
en caso de sinestros, lo que suscita un amplio haz de problemas jurídicos que requieren
de una investigación jurídica detallada, en la que el lugar del siniestro y la vinculación de
los contratos de los Operadores, el Puerto, funciona como nexo de unión.
El proyecto de investigación deberá a su vez abordar aquellas circunstancias que
pueden afectar a los buques en Puerto, resultando que, no en contadas ocasiones,
determinados buques son objeto de retención administrativa, embargo preventivo judicial,
o que dichos buques se encuentran en estado de abandono o en peligro de hundimiento
en las aguas e instalaciones portuarias, en muchos casos por circunstancias de
insolvencia de los armadores o de simple dejación de su operador.
cve: BOE-A-2024-26654
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 306
Viernes 20 de diciembre de 2024
Sec. III. Pág. 175280
Los Operadores Portuarios y de Infraestructuras, tales como las Terminales de
Manipulación de Mercancías, las Estaciones Marítimas de Pasajeros, los servicios
técnico-náuticos de Remolque, Amarre o Practicaje, los agentes consignatarios de
buques, los Transitarios, los depositarios-almacenistas, los intereses de la carga, los
concesionarios y sus contratistas de obras o servicios, o las Autoridades Portuarias y sus
contratistas de obras y servicios, deben hacer frente a las necesidades aseguradoras
derivadas del negocio que llevan a cabo, asegurando los riesgos de sus equipos, medios
de transporte, construcciones e instalaciones, de las mercancías y pasajeros que se
obligan a custodiar, y de las responsabilidades civiles que puedan afrontar frente a
terceros, incluidas las medioambientales. Aseguramiento que en ocasiones deviene
voluntario pero que en otras deviene obligatorio, por mandato legal o por las obligaciones
de los correspondientes títulos habilitantes.
Las características cada vez más crecientes de internacionalización y globalización
de los operadores del transporte y portuarios, y por tanto el sometimiento de dicho
entorno empresarial a centros de decisión ajenos a nuestra cultura jurídica, se
materializan en la suscripción de las coberturas aseguradoras por medio de Programas
Internacionales gestionados por las Matrices de los grupos empresariales al que
pertenecen los operadores, sometidas a derecho del common law y a cláusulas de
adhesión o derecho de los formularios internacionales procedentes –entre otros–, del
Instituto de Aseguradores de Londres.
Esta situación, alejada de las condiciones generales de la contratación que nos son
propias y de nuestra Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro (LCS), del
Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del
Seguro Obligatorio de Viajeros (SOV), de la Ley 20/2015, de 14 de julio, de Ordenación,
Supervisión y Solvencia de las Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras (LOSSEAR),
o del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos
a Motor (TRLRCSCVM), por citar alguna de nuestras normas reguladoras del Derecho
del Seguro; generan en no pocos casos distorsiones en las relaciones jurídicas de los
operadores del entorno empresarial de los Puertos.
A su vez, ciertas determinaciones de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación
Marítima (LNM), o el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre que aprueba el
texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), y
de su desarrollo en la Orden FOM/938/2008, de 27 de marzo, que aprueba el pliego de
condiciones generales para el otorgamiento de concesiones en el dominio público
portuario estatal (Regla 26), o en los Pliego de Prescripciones Particulares de Servicios
Portuarios o de Servicios Comerciales que cada Autoridad Portuaria apruebe, pueden
resultar en ocasiones contradictorios con el mercado asegurador o con los criterios de
los Operadores del Transporte u Operadores Portuarios.
Toda esta amalgama de seguros de ramos, características o sistemas jurídicos
diversos, entran en juego en los supuestos de siniestros, donde, como es sabido, nunca
queda clara la naturaleza del riesgo cubierto ni quién asume la responsabilidad del
siniestro, menos cuando agentes y auxiliares asumen prestaciones del obligado
principal, menos cuando el siniestro ocurre en el intercambio modal.
El resultado de cuanto antecede deviene es una alta ineficiencia en la puesta en
práctica de los seguros, en el montante de las primas, y en la solución de controversias
en caso de sinestros, lo que suscita un amplio haz de problemas jurídicos que requieren
de una investigación jurídica detallada, en la que el lugar del siniestro y la vinculación de
los contratos de los Operadores, el Puerto, funciona como nexo de unión.
El proyecto de investigación deberá a su vez abordar aquellas circunstancias que
pueden afectar a los buques en Puerto, resultando que, no en contadas ocasiones,
determinados buques son objeto de retención administrativa, embargo preventivo judicial,
o que dichos buques se encuentran en estado de abandono o en peligro de hundimiento
en las aguas e instalaciones portuarias, en muchos casos por circunstancias de
insolvencia de los armadores o de simple dejación de su operador.
cve: BOE-A-2024-26654
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 306
