Ministerio Para La Transición Ecológica y El Reto Demográfico. III. Otras disposiciones. Impacto ambiental. (BOE-A-2024-24560)
Resolución de 20 de noviembre de 2024, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se formula informe de impacto ambiental del proyecto «Acondicionamiento de la carretera N-621 de León a Santander por Potes. Tramo Vada-Potes. Provincia de Cantabria».
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 284
Lunes 25 de noviembre de 2024
Sec. III. Pág. 158563
P.K.
Tipo/dimensiones (m)
Actuación
4+702
ODT 2,50x4,50
Nueva construcción.
4+880
ODT 1,50
Nueva construcción.
5+240
ODT 3,00x2,50
Se prolonga y se amplía (antes 1,80).
6+100
ODT 3,50x4,00
Se prolonga.
6+620
ODT 2,50x1,50
Se prolonga.
7+024
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,75x0,75).
7+461
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,8x1,2).
8+232
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,80).
8+514
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,75x0,75).
10+010
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,8x0,8).
Para la ubicación de las zonas auxiliares de obra el promotor propone dos posibles
áreas: P.K. 4+400 margen derecha y P.K. 8+300 margen izquierda. Adicionalmente, se
incluyen las zonas anexas a los puentes proyectados y se implantarán casetas de obra
en zonas ya urbanizadas, en el ámbito del núcleo de Potes.
El documento ambiental estudia 3 alternativas (además de la alternativa 0) cuya
única diferencia es el cruce sobre el río Quiviesa:
La Dirección General de Medio Ambiente y Cambio Climático del Gobierno de
Cantabria propone una nueva alternativa, que se aproxime a la alternativa 0, adoptando
la sección tipo prevista en el proyecto original de 2007; 6/6.5, o 6/7 en aquellos tramos
coincidentes con el Camino de Santiago (Ruta Lebaniega) donde se podría habilitar la
zona de arcén como carril peatonal, en vez de la sección ahora adoptada; 6/8, de tal
forma que se minimice la rectificación de curvas, los desmontes, terraplenes, rellenos,
muros y voladizos, centrando las actuaciones principalmente en las mejoras del firme, el
drenaje longitudinal y transversal, la señalización, el balizamiento y los sistemas de
contención de vehículos. Por otra parte, también considera que la mejor alternativa
desde el punto de vista medioambiental es la alternativa 2, ya que las alternativas 1 y 3
podrían afectar de forma significativa a la Zona de Especial Conservación (ZEC) Río
Deva y al hábitat de interés comunitario 91E0*.
El informe de la Subdirección General de Biodiversidad Terrestre y Marina del
Ministerio de Transición Ecológica y para el Reto Demográfico (MITECO) recomienda la
selección de la alternativa 2, para minimizar las afecciones a la ZEC Río Deva y a sus
elementos clave.
El documento ambiental justifica que, tras el análisis multicriterio realizado, la
alternativa 0 o de no actuación no cumple con los objetivos funcionales y de seguridad
vial. Por su parte las alternativas 1, 2 y 3, siendo muy similares en la mayor parte del
trazado, tienen un impacto ambiental similar, aunque la alternativa 2 algo menor, siendo
sus diferencias prácticamente inapreciables. Con relación a los criterios de funcionalidad,
de seguridad vial y, sobre todo, de accesibilidad durante las obras, la alternativa 1 se
cve: BOE-A-2024-24560
Verificable en https://www.boe.es
– Alternativa 1: Nuevo puente esviado, situado antes del puente existente, de
alrededor de 42 m de luz. Posibilita un trazado que cumple la velocidad de proyecto
de 40 km/h y mejora las condiciones de seguridad y visibilidad de este punto.
– Alternativa 2: Ampliación del puente existente. Mejora los radios existentes de
entrada y salida del puente, pasando a radios de 25 m.
– Alternativa 3: Nuevo puente esviado, situado después del puente existente, de
alrededor de 45 m de luz. Aunque mejora el trazado en esta zona no cumple con los
requisitos para velocidad de 40 km/h.
Núm. 284
Lunes 25 de noviembre de 2024
Sec. III. Pág. 158563
P.K.
Tipo/dimensiones (m)
Actuación
4+702
ODT 2,50x4,50
Nueva construcción.
4+880
ODT 1,50
Nueva construcción.
5+240
ODT 3,00x2,50
Se prolonga y se amplía (antes 1,80).
6+100
ODT 3,50x4,00
Se prolonga.
6+620
ODT 2,50x1,50
Se prolonga.
7+024
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,75x0,75).
7+461
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,8x1,2).
8+232
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,80).
8+514
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,75x0,75).
10+010
ODT 1,50
Se prolonga y se amplía (antes 0,8x0,8).
Para la ubicación de las zonas auxiliares de obra el promotor propone dos posibles
áreas: P.K. 4+400 margen derecha y P.K. 8+300 margen izquierda. Adicionalmente, se
incluyen las zonas anexas a los puentes proyectados y se implantarán casetas de obra
en zonas ya urbanizadas, en el ámbito del núcleo de Potes.
El documento ambiental estudia 3 alternativas (además de la alternativa 0) cuya
única diferencia es el cruce sobre el río Quiviesa:
La Dirección General de Medio Ambiente y Cambio Climático del Gobierno de
Cantabria propone una nueva alternativa, que se aproxime a la alternativa 0, adoptando
la sección tipo prevista en el proyecto original de 2007; 6/6.5, o 6/7 en aquellos tramos
coincidentes con el Camino de Santiago (Ruta Lebaniega) donde se podría habilitar la
zona de arcén como carril peatonal, en vez de la sección ahora adoptada; 6/8, de tal
forma que se minimice la rectificación de curvas, los desmontes, terraplenes, rellenos,
muros y voladizos, centrando las actuaciones principalmente en las mejoras del firme, el
drenaje longitudinal y transversal, la señalización, el balizamiento y los sistemas de
contención de vehículos. Por otra parte, también considera que la mejor alternativa
desde el punto de vista medioambiental es la alternativa 2, ya que las alternativas 1 y 3
podrían afectar de forma significativa a la Zona de Especial Conservación (ZEC) Río
Deva y al hábitat de interés comunitario 91E0*.
El informe de la Subdirección General de Biodiversidad Terrestre y Marina del
Ministerio de Transición Ecológica y para el Reto Demográfico (MITECO) recomienda la
selección de la alternativa 2, para minimizar las afecciones a la ZEC Río Deva y a sus
elementos clave.
El documento ambiental justifica que, tras el análisis multicriterio realizado, la
alternativa 0 o de no actuación no cumple con los objetivos funcionales y de seguridad
vial. Por su parte las alternativas 1, 2 y 3, siendo muy similares en la mayor parte del
trazado, tienen un impacto ambiental similar, aunque la alternativa 2 algo menor, siendo
sus diferencias prácticamente inapreciables. Con relación a los criterios de funcionalidad,
de seguridad vial y, sobre todo, de accesibilidad durante las obras, la alternativa 1 se
cve: BOE-A-2024-24560
Verificable en https://www.boe.es
– Alternativa 1: Nuevo puente esviado, situado antes del puente existente, de
alrededor de 42 m de luz. Posibilita un trazado que cumple la velocidad de proyecto
de 40 km/h y mejora las condiciones de seguridad y visibilidad de este punto.
– Alternativa 2: Ampliación del puente existente. Mejora los radios existentes de
entrada y salida del puente, pasando a radios de 25 m.
– Alternativa 3: Nuevo puente esviado, situado después del puente existente, de
alrededor de 45 m de luz. Aunque mejora el trazado en esta zona no cumple con los
requisitos para velocidad de 40 km/h.
