III. Otras disposiciones. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA Y EL RETO DEMOGRÁFICO. Impacto ambiental. (BOE-A-2024-16584)
Resolución de 23 de julio de 2024, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se formula informe de impacto ambiental del "Estudio informativo de la variante de la línea 01-720 Bilbao Abando Indalecio Prieto-Santurtzi en Olabeaga".
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Viernes 9 de agosto de 2024
Sec. III. Pág. 102990
considerable pasa a estar soterrado. Tampoco el recinto sanitario de Basurto va a sufrir
perjuicio acústico como consecuencia de este proyecto. Ahora bien, en términos de ruido
global, la presencia de importantes infraestructuras de tráfico rodado enmascara las
mejoras obtenidas, hecho que se traduce en cambios muy leves en términos de objetivos
de calidad acústica.
Los indicadores de superación de los objetivos de calidad acústica se alcanzan en un
tramo localizado en el inicio de la actuación, donde el trazado ferroviario previsto apenas
sufre modificaciones respecto a la situación actual, para lo cual se proponen los
siguientes elementos de apantallamiento:
Unidad de apantallamiento
001
002
P.K. inicio.
0+150
0+320
P.K. final.
0+250
0+350
Altura (s/terreno).
1.500 mm 1.500 mm
El documento ambiental también incluye un apéndice específico en el que se estudia
el impacto por vibraciones inducidas durante la operación ferroviaria. Las características
de la metodología empleada y las principales conclusiones de dicho estudio son las
siguientes:
– Para caracterizar el estado vibratorio actual en el entorno de la futura línea de
cercanías C1-C2 de Bilbao, se desarrolló una campaña de mediciones donde se registró
el campo de vibraciones inducido por cada paso de tren en tres secciones.
– Se desarrolló un ensayo para evaluar la transmisibilidad de vibraciones por el
suelo, que permitió ajustar el modelo de predicción empírico a las condiciones reales de
propagación del suelo.
– Con el modelo empírico, calibrado con medidas experimentales in situ, se calculó
el nivel de vibración previsto para cada uno de los edificios inventariados.
– El tramo objeto de estudio se puede dividir en dos grupos según el tipo de
superestructura: vía en superficie y vía en túnel. La mayoría de los receptores afectados
por la vía en superficie tienen uso residencial, con un valor límite de nivel de vibración
(Law) de 75 dB; y para la vía en túnel, la mayoría de los receptores afectados tienen uso
hospitalario, docente o cultural, con un valor límite de nivel de vibración (Law) de 72 dB.
– Según los resultados del estudio impacto vibratorio, el tramo en el que el nivel
previsto de vibraciones supera el valor límite de la normativa es el tramo de vía en
superficie. Se identificaron los edificios de uso residencial entre P.K. 0+000 y P.K. 0+320
con un nivel de vibración previsto superior al valor límite de la normativa de 75 dB. Estos
edificios son los identificados con los números 1, 3, 5 y 13, con una distancia entre 14 m
y 21 m del centro de la vía.
– Por lo tanto, en cuanto al proyecto constructivo, el tramo inicial del proyecto
requiere un estudio más detallado, en el que se recomiendan medidas experimentales
dentro de una o dos viviendas para caracterizar el comportamiento dinámico de los
edificios y modelos numéricos para definir la eficacia de las medidas correctoras.
– No se prevé que el nivel de vibración en los receptores en el tramo de vía en túnel
supere el valor límite de la normativa.
En cualquier caso, el documento ambiental recoge que deberán realizarse estudios
acústicos y de vibraciones de mayor detalle, en el marco del proyecto constructivo
correspondiente.
cve: BOE-A-2024-16584
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 192
Viernes 9 de agosto de 2024
Sec. III. Pág. 102990
considerable pasa a estar soterrado. Tampoco el recinto sanitario de Basurto va a sufrir
perjuicio acústico como consecuencia de este proyecto. Ahora bien, en términos de ruido
global, la presencia de importantes infraestructuras de tráfico rodado enmascara las
mejoras obtenidas, hecho que se traduce en cambios muy leves en términos de objetivos
de calidad acústica.
Los indicadores de superación de los objetivos de calidad acústica se alcanzan en un
tramo localizado en el inicio de la actuación, donde el trazado ferroviario previsto apenas
sufre modificaciones respecto a la situación actual, para lo cual se proponen los
siguientes elementos de apantallamiento:
Unidad de apantallamiento
001
002
P.K. inicio.
0+150
0+320
P.K. final.
0+250
0+350
Altura (s/terreno).
1.500 mm 1.500 mm
El documento ambiental también incluye un apéndice específico en el que se estudia
el impacto por vibraciones inducidas durante la operación ferroviaria. Las características
de la metodología empleada y las principales conclusiones de dicho estudio son las
siguientes:
– Para caracterizar el estado vibratorio actual en el entorno de la futura línea de
cercanías C1-C2 de Bilbao, se desarrolló una campaña de mediciones donde se registró
el campo de vibraciones inducido por cada paso de tren en tres secciones.
– Se desarrolló un ensayo para evaluar la transmisibilidad de vibraciones por el
suelo, que permitió ajustar el modelo de predicción empírico a las condiciones reales de
propagación del suelo.
– Con el modelo empírico, calibrado con medidas experimentales in situ, se calculó
el nivel de vibración previsto para cada uno de los edificios inventariados.
– El tramo objeto de estudio se puede dividir en dos grupos según el tipo de
superestructura: vía en superficie y vía en túnel. La mayoría de los receptores afectados
por la vía en superficie tienen uso residencial, con un valor límite de nivel de vibración
(Law) de 75 dB; y para la vía en túnel, la mayoría de los receptores afectados tienen uso
hospitalario, docente o cultural, con un valor límite de nivel de vibración (Law) de 72 dB.
– Según los resultados del estudio impacto vibratorio, el tramo en el que el nivel
previsto de vibraciones supera el valor límite de la normativa es el tramo de vía en
superficie. Se identificaron los edificios de uso residencial entre P.K. 0+000 y P.K. 0+320
con un nivel de vibración previsto superior al valor límite de la normativa de 75 dB. Estos
edificios son los identificados con los números 1, 3, 5 y 13, con una distancia entre 14 m
y 21 m del centro de la vía.
– Por lo tanto, en cuanto al proyecto constructivo, el tramo inicial del proyecto
requiere un estudio más detallado, en el que se recomiendan medidas experimentales
dentro de una o dos viviendas para caracterizar el comportamiento dinámico de los
edificios y modelos numéricos para definir la eficacia de las medidas correctoras.
– No se prevé que el nivel de vibración en los receptores en el tramo de vía en túnel
supere el valor límite de la normativa.
En cualquier caso, el documento ambiental recoge que deberán realizarse estudios
acústicos y de vibraciones de mayor detalle, en el marco del proyecto constructivo
correspondiente.
cve: BOE-A-2024-16584
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 192
