BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 101

Jueves 25 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 46457

El EsIA concluye que ambas alternativas presentan efectos ambientales semejantes,
únicamente se produce un aumento en la intensidad de los efectos ambientales de la
Alternativa B respecto a la A debido a ligeros incrementos en la cantidad de materiales
que se utilizan y la duración de las obras. El promotor realiza un análisis multicriterio
teniendo en cuenta factores ambientales, funcionales, económicos y el plazo de
ejecución, concluyendo que la alternativa B es la que mejor cumple los objetivos
perseguidos.
Tratamiento de los principales impactos del proyecto.

b.1

Población y salud humana.

Durante la fase de obras, el EsIA indica que el proyecto puede generar la ocupación
provisional de suelo agrícola y la demolición de una edificación de unos 240 m2, por lo
que el promotor calculará la compensación económica oportuna. Se prevén impactos
sobre la calidad de vida de las personas debidos a la generación de polvo y partículas,
aumento de los niveles de ruido, interrupción de algunas de las infraestructuras de
comunicación, desvíos provisionales y demolición de una edificación. El tráfico de
maquinaria y vehículos pesados puede generar un aumento en el riesgo de accidentes,
especialmente relevante en el Tramo 4, debido a que la línea ferroviaria discurre en
paralelo a una carretera frecuentada con polígonos industriales.
Para paliar estos efectos, el promotor propone mantener húmedas las superficies
susceptibles de producir emisiones de polvo mediante riegos periódicos de caminos,
acopios, y en general de aquellas zonas en las que tengan lugar movimientos de
maquinaria y vehículos o de tierras, incluyendo todos los caminos de acceso a obra. Los
materiales susceptibles de emitir polvo se transportarán y acopiarán tapados, se
controlarán las operaciones de carga y descarga y se limitará la velocidad de los
vehículos en obra a 30 km/h. Por su parte, cabe la posibilidad de que sean necesarios
trabajos nocturnos en situaciones puntuales, aunque la duración de las obras nocturnas
será muy breve y en ningún caso se realizarán con maquinaria en el Tramo 4, debido a
la cercanía de las viviendas.
El EsIA aporta un estudio de ruido y vibraciones durante la fase de explotación,
incluyendo los niveles previstos para todos los receptores sensibles en una banda
de 200 m a cada lado de la vía para el ruido, y de 70 m para las vibraciones. En el citado
estudio, se realiza un análisis normativo, concluyendo que la legislación más restrictiva
es la Ley 7/2010, de 18 de noviembre, de protección contra la contaminación acústica de
Aragón y, por tanto, sus límites de ruido resultan de aplicación. En cuanto al ruido, según
la modelización realizada, se superan los valores objetivo tanto en el escenario actual
como en el futuro en tres zonas: la curva de desvío hacia Cartuja Baja, en la estación de
Cartuja Baja, y en el entorno del cruce con la Z-40. El estudio calcula que el número
máximo de habitantes afectados en la actualidad es de 44,71, mientras que el número de
habitantes afectados en el escenario futuro con las medidas correctoras de
apantallamiento y medidas antichirrido sería de 13,15. El valor superado en todos los
edificios afectados en el escenario futuro tras las medidas correctoras, es el nivel sonoro
equivalente nocturno (Ln). Este valor calculado a través del modelo se sitúa entre 1 y 2
dB por encima del valor del objetivo de calidad acústica, fijado en 55 dB para las zonas
residenciales.
El promotor propone la colocación de 4 pantallas:
P. k.
inicial

Longitud total Altura máxima
(m)
(m)

Pantalla

Tramo

Margen

PA-01

4

D (VND)

003+400 003+475

75

PA-02

4

D (VND)

003+110 003+270

160

P. k. fin

Superficie
(m2)

1,5

112,50

3

480

cve: BOE-A-2024-8348
Verificable en https://www.boe.es

b.