BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Lunes 8 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 39443

En respuesta, el promotor afirma que, trasladando la línea de deslinde del dominio
público marítimo terrestre, en tramitación actualmente, a los planos del estudio se
observa:
– Una ocupación puntual del DPMT (20 m aproximadamente) en el inicio de la
variante de trazado a la altura del muro M-0.0 (I): Se trata de una zona donde se tiene
que producir la conexión con la línea de ferrocarril actual y, por lo tanto, no puede tener
otra ubicación. Además, se mejoran las condiciones actuales con respecto al DPMT al
producirse una retirada longitudinal del trazado, que se adentra en el lado montaña para
construir el nuevo túnel ferroviario.
– Una ocupación puntual en la zona de servidumbre de protección en el inicio y fin
de la variante con el fin de llevar a cabo la conexión con la línea de ferrocarril actual y,
por lo tanto, no es posible otra ubicación. La actuación supone una mejora de la
situación actual porque parte de la infraestructura se desplaza longitudinalmente hacia el
interior, que en la actualidad invade la zona de servidumbre de protección.
– Una ocupación puntual en la zona de servidumbre de tránsito, en el inicio de la
variante (68 m aproximadamente), en una zona en la que el trazado proyectado se
separa del actual, mejorándose las condiciones existentes. Además, en este ámbito la
línea de ferrocarril está junto al río Cadagua, no existiendo espacio para el uso público
peatonal o de vehículos de vigilancia, tanto en la zona ocupada como en los tramos
anteriores y posteriores.
– No hay afecciones a servicios dentro del DPMT, no está contemplada la instalación
de colectores dentro de la zona de ribera del mar y tampoco el tendido de líneas
eléctricas dentro de la zona de servidumbre de protección.
El condicionado de la presente resolución incluye una serie de condiciones sobre el
medio hídrico.
b.4 Calidad del aire y cambio climático. Durante la fase de construcción,
aumentarán las concentraciones de partículas en suspensión (mayoritariamente polvo) y
contaminantes atmosféricos, debido principalmente al movimiento de tierras y a la
circulación de la maquinaria. En consecuencia, serán especialmente vulnerables
aquellas zonas de actuación en superficie (emboquilles del túnel, emplazamiento de la
nueva subestación eléctrica y base de mantenimiento de acometida, zonas de levantes
de vía, etc.) junto con las zonas de acopios de materiales.
Durante la fase de explotación, la supresión de los dos pasos a nivel existentes
supondrá la mejora del tráfico y de las conexiones entre las dos partes de Zorrotza, lo
que se traducirá en la consiguiente mejora de la calidad del aire del entorno.
En relación con la huella de carbono, el EsIA destaca por una parte el impacto
negativo que se ocasionará durante la obra, en especial la ejecución del túnel y por otra,
manifiesta el efecto positivo durante la explotación, al señalar que la mayor parte de las
circulaciones son transportes colectivos de pasajeros de trenes eléctricos.
Asimismo, contempla el riesgo por cambio climático, dentro del análisis de la
vulnerabilidad del proyecto ante riesgos de accidentes graves o de catástrofes, en el que
se concluye que el cambio climático no representa un problema a la integridad del
proyecto.
Las principales medidas del EsIA para la protección de la calidad del aire y el cambio
climático son: limpieza periódica de viales, riegos en la zona de obras, lavaderos de
ruedas, estabilización de acopios de materiales térreos, control de carga de materiales
térreos para su transporte, limitación de la velocidad, correcta puesta a punto de todos
los motores, planificación y establecimiento del viario de obra, etc.
La Oficina Española de Cambio Climático del MITECO valora positivamente las
iniciativas que desplazan el transporte hacia modalidades menos contaminantes y más
eficientes. Dado que se trata de una modalidad de transporte sin emisiones directas de
Gases de Efecto Invernadero, indica que el proyecto tendrá, en términos generales, un
impacto positivo desde el punto de vista de la mitigación del cambio climático. Se
recomienda el cálculo de la huella de carbono asociada al proyecto, en la medida en que

cve: BOE-A-2024-6938
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Núm. 86