BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 86

Lunes 8 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 39437

encuentra junto al paso a nivel de Zorrotza, no se podría utilizar como boca de ataque,
porque se interrumpiría el servicio ferroviario durante un largo período de tiempo.
Por otra parte, el promotor afirma que, si en fases posteriores se decidiera apostar
por estas nuevas soluciones, no supondrían impactos significativos diferentes respecto a
la solución contemplada en el Estudio Informativo, siendo fácilmente corregidos con una
serie de medidas preventivas y correctoras generales que detallan y que han sido
recogidas en la presente resolución.
2.

Tramitación del procedimiento

Con fecha 7 de diciembre de 2022, se publica en el BOE, el anuncio por el que se
somete a información pública y audiencia el «Estudio informativo para la integración
urbana del ferrocarril en Zorrotza (Bilbao)». Simultáneamente, se consulta a las
Administraciones públicas afectadas y personas interesadas, quedando recogida en el
anexo I, la relación de entidades consultadas, las contestaciones emitidas y las
alegaciones recibidas en el período de información pública.
Con fecha 29 de junio de 2023, se recibe el expediente en esta Dirección General,
incluyendo el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental (EsIA), y el resultado
de la información pública y las consultas realizadas.
El 10 de octubre de 2023, el promotor aporta información técnica adicional relativa a
diversos aspectos del estudio de impacto ambiental en respuesta al requerimiento
efectuado el 27 de julio de 2023 por este órgano ambiental.
3.

Análisis técnico del expediente

a. Análisis de alternativas. El EsIA propone dos alternativas de trazado, además de
la alternativa «0» o «no actuación» que supondría mantener la situación actual y no
hacer ninguna actuación.
El punto de inicio y fin de las dos alternativas de trazado es el mismo, el p.k.
643 + 250, una vez rebasada la tubería del Consorcio de Aguas de Bilbao, y el p.k.
645 + 209, justo antes del túnel de Olabeaga, respectivamente. Además, en las dos
alternativas el tráfico de mercancías se segrega del de viajeros a su paso por la estación
y discurre por un lateral.
En la alternativa 1, se diseña una estación en caverna de vía doble y túnel de vía
única de uso exclusivo de mercancías (by-pass) que, cizallando la doble vía principal en
los trayectos colaterales, discurre al sur de la caverna de la estación de viajeros.
En el caso de la alternativa 2 se diseña una estación en caverna común para los
trenes de viajeros y de mercancías, discurriendo estos últimos por una vía lateral que
está separada por un muro vertical de la zona de andenes de viajeros.
A partir del análisis multicriterio del estudio informativo, el promotor concluye que las
dos alternativas planteadas resultan viables según los requerimientos ambientales y
ferroviarios de diseño, si bien el análisis señala a la alternativa 1 (alternativa con túnel
independiente para tráfico de mercancías) como la solución óptima, atendiendo a
criterios medioambientales, funcionales, económicos y de plazo de ejecución.
Tratamiento de los principales impactos del proyecto.

b.1 Geología, geomorfología y geodiversidad. La mayor parte del trazado discurre
de manera subterránea, consecuentemente, las modificaciones permanentes sobre el
relieve únicamente afectarán a las zonas superficiales del trazado tales como
emboquilles del túnel, cañones de acceso, etc. También, se afectará el emplazamiento
donde se situará la nueva subestación eléctrica y la base de mantenimiento de catenaria,
y los apoyos de la nueva línea de acometida eléctrica.
La ejecución del túnel mediante medios mecánicos podrá provocar un aumento de la
inestabilidad del terreno e incrementar la posibilidad de aparición de riesgos geológicos.

cve: BOE-A-2024-6938
Verificable en https://www.boe.es

b.