III. Otras disposiciones. COMISIÓN NACIONAL DE LOS MERCADOS Y LA COMPETENCIA. Infraestructuras ferroviarias. (BOE-A-2024-6548)
Comunicación 1/2024, de 12 de marzo, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sobre la supervisión de los cánones por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la red ferroviaria de interés general.
61 páginas totales
Página
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37457
diferente para distintos niveles de tráfico. De hecho, la mayoría de los estudios
econométricos aplican formas funcionales no lineales, tales como la transformación en
logaritmos de las variables (modelos log-log ). Como señalan (Odolinski y Nilsson,
2017 ), estos modelos proporcionan un mejor ajuste que los modelos lineales, en
coherencia con la naturaleza de las actividades de mantenimiento, cuya producción es
más probable que responda a incrementos de tráfico relativos que a incrementos en
términos absolutos.
(76)
(77)
(76)
Esta transformación implica utilizar el logaritmo (generalmente el logaritmo natural) de las
observaciones de las variables que se desean transformar.
(77)
Odolinski, Kristofer, and Jan-Eric Nilsson. «Estimating the marginal maintenance cost of rail infrastructure
usage in Sweden; does more data make a difference?.» Economics of transportation 10 (2017): 8-17.
154. Otros estudios optan por utilizar formas funcionales no lineales más complejas
y flexibles. Por ejemplo, Andersson (2007 ) asume una función de producción
translogarítmica y aplica un modelo translog . Estos modelos, además de explicar una
relación no lineal, proporcionan una estimación de la elasticidad del coste al tráfico que
resulta variable para distintos niveles de tráfico y permite conocer la elasticidad cruzada
respecto de otros factores relevantes.
(78)
(79)
(78)
(2007).
Andersson, Mats. «Fixed effects estimation of marginal railway infrastructure costs in Sweden.».
(79)
La función translogarítmica, además de tomar los valores del logaritmo de las observaciones de la
variable explicativa de interés, sustituye la propia variable por un polinomio de grado determinado e incluye
términos interactivos entre diferentes variables. Esta transformación proporciona una elasticidad diferente
según los valores de cada observación.
155. Este estudio analiza las diferentes modelizaciones utilizando para ello la
información de costes de la contabilidad analítica de los gestores de infraestructura, así
como la información de tráfico y variables técnicas a nivel de tramo de la red. Ello
permite estimar la relación de estas variables en las diferentes secciones de la
infraestructura y proporcionar una medida del coste marginal de mantenimiento.
B. Tratamiento de los datos: Ajustes sobre la información contable y de tráfico.
156. El modelo econométrico se basa en los costes operativos de mantenimiento,
conservación y reparación de los elementos que componen la red ferroviaria y que se
recogen en las divisiones 21 y 28 del modelo de costes de ADIF y ADIF AV. Se han
excluido los costes de mantenimiento correctivo porque los gestores los consideran en
su totalidad como costes no elegibles de la letra (j) del artículo 4.1 del
Reglamento 2015/909 por los administradores de infraestructuras.
(80)
(81)
(80)
Estos costes comprenden las clases de costes agrupadas en los epígrafes de costes de personal,
aprovisionamientos, materiales y servicios exteriores, convenios y gastos transferencias.
(81)
También los costes de la división 31 (operativa hasta 2019) que recogía los costes de mantenimiento
de la red de ancho métrico.
(82)
De conformidad con el modelo de costes de ADIF y ADIF AV, el mantenimiento preventivo comprende
la «programación, ejecución y seguimiento de las acciones encaminadas a mantener el nivel de calidad de las
instalaciones, reduciendo las probabilidades de fallo o degradación de las funciones de un elemento, así como
el control y la gestión de los riesgos de la infraestructura» mientras que el correctivo incluye las «acciones
necesarias para llevar a cabo el mantenimiento después de ocurrir un fallo con el objeto de devolver al
elemento el estado que le permita realizar las funciones requeridas con el nivel de calidad de las
instalaciones».
157. Según la contabilidad analítica de 2022, los costes considerados para el
análisis suponen el 68 % del total de costes de las divisiones de mantenimiento y el 60 %
de los costes totales de la infraestructura .
(83)
(83)
No se incluyen los costes financieros.
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
(82)
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37457
diferente para distintos niveles de tráfico. De hecho, la mayoría de los estudios
econométricos aplican formas funcionales no lineales, tales como la transformación en
logaritmos de las variables (modelos log-log ). Como señalan (Odolinski y Nilsson,
2017 ), estos modelos proporcionan un mejor ajuste que los modelos lineales, en
coherencia con la naturaleza de las actividades de mantenimiento, cuya producción es
más probable que responda a incrementos de tráfico relativos que a incrementos en
términos absolutos.
(76)
(77)
(76)
Esta transformación implica utilizar el logaritmo (generalmente el logaritmo natural) de las
observaciones de las variables que se desean transformar.
(77)
Odolinski, Kristofer, and Jan-Eric Nilsson. «Estimating the marginal maintenance cost of rail infrastructure
usage in Sweden; does more data make a difference?.» Economics of transportation 10 (2017): 8-17.
154. Otros estudios optan por utilizar formas funcionales no lineales más complejas
y flexibles. Por ejemplo, Andersson (2007 ) asume una función de producción
translogarítmica y aplica un modelo translog . Estos modelos, además de explicar una
relación no lineal, proporcionan una estimación de la elasticidad del coste al tráfico que
resulta variable para distintos niveles de tráfico y permite conocer la elasticidad cruzada
respecto de otros factores relevantes.
(78)
(79)
(78)
(2007).
Andersson, Mats. «Fixed effects estimation of marginal railway infrastructure costs in Sweden.».
(79)
La función translogarítmica, además de tomar los valores del logaritmo de las observaciones de la
variable explicativa de interés, sustituye la propia variable por un polinomio de grado determinado e incluye
términos interactivos entre diferentes variables. Esta transformación proporciona una elasticidad diferente
según los valores de cada observación.
155. Este estudio analiza las diferentes modelizaciones utilizando para ello la
información de costes de la contabilidad analítica de los gestores de infraestructura, así
como la información de tráfico y variables técnicas a nivel de tramo de la red. Ello
permite estimar la relación de estas variables en las diferentes secciones de la
infraestructura y proporcionar una medida del coste marginal de mantenimiento.
B. Tratamiento de los datos: Ajustes sobre la información contable y de tráfico.
156. El modelo econométrico se basa en los costes operativos de mantenimiento,
conservación y reparación de los elementos que componen la red ferroviaria y que se
recogen en las divisiones 21 y 28 del modelo de costes de ADIF y ADIF AV. Se han
excluido los costes de mantenimiento correctivo porque los gestores los consideran en
su totalidad como costes no elegibles de la letra (j) del artículo 4.1 del
Reglamento 2015/909 por los administradores de infraestructuras.
(80)
(81)
(80)
Estos costes comprenden las clases de costes agrupadas en los epígrafes de costes de personal,
aprovisionamientos, materiales y servicios exteriores, convenios y gastos transferencias.
(81)
También los costes de la división 31 (operativa hasta 2019) que recogía los costes de mantenimiento
de la red de ancho métrico.
(82)
De conformidad con el modelo de costes de ADIF y ADIF AV, el mantenimiento preventivo comprende
la «programación, ejecución y seguimiento de las acciones encaminadas a mantener el nivel de calidad de las
instalaciones, reduciendo las probabilidades de fallo o degradación de las funciones de un elemento, así como
el control y la gestión de los riesgos de la infraestructura» mientras que el correctivo incluye las «acciones
necesarias para llevar a cabo el mantenimiento después de ocurrir un fallo con el objeto de devolver al
elemento el estado que le permita realizar las funciones requeridas con el nivel de calidad de las
instalaciones».
157. Según la contabilidad analítica de 2022, los costes considerados para el
análisis suponen el 68 % del total de costes de las divisiones de mantenimiento y el 60 %
de los costes totales de la infraestructura .
(83)
(83)
No se incluyen los costes financieros.
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
(82)
