BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80

Lunes 1 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 37456

estimada, la demanda del segmento no disminuye, y ii) el modo ferroviario sea
competitivo con otros modos de transporte.
148. Los administradores de infraestructuras podrán realizar este análisis en un
periodo multianual. Para ello, ADIF y ADIF AV deberán establecer el periodo durante el
cual el recargo que proponen permanecerá estable (periodo de referencia), y aportar una
previsión del crecimiento de la demanda. ADIF y ADIF AV podrán aplicar o modificar un
recargo siempre que, durante el periodo de referencia, el traslado del recargo a los
precios finales no resulte en una reducción de la demanda del segmento afectado en el
periodo de referencia, considerando las previsiones de demanda, y se respeten las
ganancias de eficiencia de las empresas ferroviarias.
149. Sería recomendable que ADIF y ADIF AV convocaran a dos reuniones de
consultas a las empresas ferroviarias. La primera de estas reuniones debería producirse
antes del inicio formal del procedimiento, de forma que los gestores de infraestructuras
pudieran conocer, de forma preliminar, los puntos de vista de los obligados al pago de los
cánones ferroviarios. Además, cuando se prevea una modificación sustancial de la
estructura o de la cuantía de los cánones vigentes, el proceso de consultas debería
adelantarse e incluso prever convocatorias adicionales.
150. En la primera propuesta de cánones tras la aprobación de la presente
Comunicación, en la que se revisarán simultáneamente los costes directos y los
recargos, ADIF y ADIF AV deberán:
– Revisar la segmentación del mercado ferroviario de acuerdo con un estudio de
mercado.
– Justificar que los recargos son eficientes de acuerdo con la aplicación de la
metodología de Ramsey-Boiteux, y permiten alcanzar la demanda óptima en cada
segmento de acuerdo con los resultados del estudio de mercado.
– Justificar que los recargos permiten al operador eficiente medio descrito en el
Anexo II prestar los servicios suficientes para satisfacer la demanda óptima en cada
segmento, de forma rentable y alcanzando un aprovechamiento razonable.
ANEXO I
Modelización econométrica del coste de mantenimiento
A.

Planteamiento del modelo econométrico.

151. Para el desarrollo del modelo econométrico para la determinación de la
elasticidad del coste al tráfico se han aplicado las mejores prácticas internacionales,
como el mencionado proyecto CATRIN de la Comisión Europea, o la práctica seguida por
otros gestores de infraestructuras europeos.
152. La idea subyacente a este estudio es que el tráfico (tanto su volumen como su
naturaleza) es una variable relevante para explicar el coste en que incurren los
administradores de infraestructuras para el mantenimiento, renovación y operativa de la
red ferroviaria (Nash, 2005 ). En consecuencia, un modelo econométrico permite
identificar en qué medida el incremento del tráfico produce un incremento de los
mencionados costes, controlando por el efecto de otros factores, como las
características técnicas de la vía, y, por tanto, poder aislar el coste marginal de la red.
Ello permite identificar el efecto del tráfico sobre el coste de mantenimiento que se deriva
del desgaste (wear and tear) y separarlo del coste de mantenimiento derivado de otras
causas, como el paso del tiempo o el dimensionamiento de la red.
Nash, C. (2005) Rail Infrastructure Charges in Europe. Journal of Transport Economics and Policy,
39(3), 259-278.
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153. La experiencia de otros estudios muestra que la relación entre el tráfico y el
coste de la infraestructura, en particular el coste de mantenimiento no sigue una relación
lineal (incrementándose de manera proporcional al incremento del tráfico), sino que es

cve: BOE-A-2024-6548
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