III. Otras disposiciones. COMISIÓN NACIONAL DE LOS MERCADOS Y LA COMPETENCIA. Infraestructuras ferroviarias. (BOE-A-2024-6548)
Comunicación 1/2024, de 12 de marzo, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sobre la supervisión de los cánones por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la red ferroviaria de interés general.
61 páginas totales
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37455
Francia. Para los servicios de alta velocidad, los cánones en España son similares a los
de Alemania en el corredor Madrid-Barcelona, mientras que en Italia son
significativamente menores que los de los corredores Madrid-Barcelona y MadridSevilla/Málaga y similares a los del resto de líneas de alta velocidad.
139. Dada su relevancia en los costes de las empresas ferroviarias, en las rutas en
las que se aplica el recargo las empresas ferroviarias afrontan importantes riesgos de
demanda. Si se compara con el modo aéreo, las tasas aéreas y aeroportuarias permiten
una operación rentable con ocupaciones relativamente inferiores.
140. La firma de los convenios entre el Ministerio de Transportes y los
administradores de infraestructuras previa a la aprobación de la Estrategia indicativa
hace que la financiación de las infraestructuras no esté plenamente alineada con los
objetivos que se persiguen, en particular en relación con los objetivos de cambio modal.
141. La normativa europea ha asimilado los costes directamente imputables, los
únicos que pueden recuperarse a través de los cánones ferroviarios sin hacer un estudio
de mercado, a los costes marginales. Para su cálculo, la experiencia internacional
muestra que los modelos econométricos aportan una mayor fiabilidad y robustez a la
identificación de los costes no elegibles. ADIF y ADIF AV aplican la metodología de
sustracción, restando a los costes totales los costes no elegibles, dando como resultado
un coste directo que supera el doble de la media europea y son un 50 % superiores a los
del país con el segundo mayor coste.
142. La CNMC ha realizado un estudio econométrico con el objetivo de establecer
la relación entre el tráfico y los costes operativos de mantenimiento preventivo,
concluyendo que el porcentaje variable con el tráfico se sitúa en el 25 % del total. Este
resultado resulta coherente con la comparativa internacional y sitúa los costes directos
en España en línea con los de otros países con características de red similares.
143. Por ello, esta Comisión analizará la legalidad del coste directo que los
administradores de infraestructuras propongan imputar a los cánones ferroviarios, a
partir de la elasticidad del coste al tráfico calculada de acuerdo con el modelo
econométrico descrito en el Anexo I, que se actualizará anualmente. La CNMC
proporcionará acceso a ADIF y ADIF AV al modelo econométrico para que puedan
calcular el coste directamente imputable de mantenimiento, y puedan proponer mejoras
que deberán justificarse en base a lo establecido en el Reglamento 2015/909.
144. El marco regulatorio permite que los administradores de infraestructuras fijen
recargos sobre el coste directamente imputable para recuperar totalmente los costes,
siempre que i) el mercado pueda aceptarlos, ii) se basen en principios eficientes,
transparentes y no discriminatorios, iii) garanticen la competitividad óptima de los
segmentos, respetando los aumentos de productividad logrados por los operadores, y iv)
no excluyan a los segmentos del mercado que «puedan pagar al menos el coste
directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un índice de
rentabilidad que pueda asumir el mercado». El TJUE exige que la valoración sobre si el
mercado puede aceptar un recargo se base en un estudio de mercado.
145. La asignación de los costes a los diferentes segmentos se realiza por lo
general utilizando la metodología de los precios Ramsey-Boiteux, si bien algunos países
incluyen un test de mercado adicional para garantizar que el segmento concreto puede
aceptar el importe del coste a recuperar.
146. Para evaluar la legalidad de las propuestas para imponer o modificar un
recargo, los gestores de infraestructuras deberán aportar un estudio de mercado que
identifique los segmentos del mercado relevantes, así como el volumen de actividad, las
características de la demanda y la elasticidad precio de cada uno de ellos. A partir de
este estudio y un objetivo de recaudación, se deberá aplicar la metodología de RamseyBoiteux para asegurar un reparto eficiente de los costes no elegibles.
147. Se considerará que el mercado puede aceptar el recargo resultante de la
aplicación de la metodología de Ramsey-Boiteux si: i) como resultado de la aplicación
del recargo y su traslación a los precios finales, de acuerdo con la elasticidad al precio
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37455
Francia. Para los servicios de alta velocidad, los cánones en España son similares a los
de Alemania en el corredor Madrid-Barcelona, mientras que en Italia son
significativamente menores que los de los corredores Madrid-Barcelona y MadridSevilla/Málaga y similares a los del resto de líneas de alta velocidad.
139. Dada su relevancia en los costes de las empresas ferroviarias, en las rutas en
las que se aplica el recargo las empresas ferroviarias afrontan importantes riesgos de
demanda. Si se compara con el modo aéreo, las tasas aéreas y aeroportuarias permiten
una operación rentable con ocupaciones relativamente inferiores.
140. La firma de los convenios entre el Ministerio de Transportes y los
administradores de infraestructuras previa a la aprobación de la Estrategia indicativa
hace que la financiación de las infraestructuras no esté plenamente alineada con los
objetivos que se persiguen, en particular en relación con los objetivos de cambio modal.
141. La normativa europea ha asimilado los costes directamente imputables, los
únicos que pueden recuperarse a través de los cánones ferroviarios sin hacer un estudio
de mercado, a los costes marginales. Para su cálculo, la experiencia internacional
muestra que los modelos econométricos aportan una mayor fiabilidad y robustez a la
identificación de los costes no elegibles. ADIF y ADIF AV aplican la metodología de
sustracción, restando a los costes totales los costes no elegibles, dando como resultado
un coste directo que supera el doble de la media europea y son un 50 % superiores a los
del país con el segundo mayor coste.
142. La CNMC ha realizado un estudio econométrico con el objetivo de establecer
la relación entre el tráfico y los costes operativos de mantenimiento preventivo,
concluyendo que el porcentaje variable con el tráfico se sitúa en el 25 % del total. Este
resultado resulta coherente con la comparativa internacional y sitúa los costes directos
en España en línea con los de otros países con características de red similares.
143. Por ello, esta Comisión analizará la legalidad del coste directo que los
administradores de infraestructuras propongan imputar a los cánones ferroviarios, a
partir de la elasticidad del coste al tráfico calculada de acuerdo con el modelo
econométrico descrito en el Anexo I, que se actualizará anualmente. La CNMC
proporcionará acceso a ADIF y ADIF AV al modelo econométrico para que puedan
calcular el coste directamente imputable de mantenimiento, y puedan proponer mejoras
que deberán justificarse en base a lo establecido en el Reglamento 2015/909.
144. El marco regulatorio permite que los administradores de infraestructuras fijen
recargos sobre el coste directamente imputable para recuperar totalmente los costes,
siempre que i) el mercado pueda aceptarlos, ii) se basen en principios eficientes,
transparentes y no discriminatorios, iii) garanticen la competitividad óptima de los
segmentos, respetando los aumentos de productividad logrados por los operadores, y iv)
no excluyan a los segmentos del mercado que «puedan pagar al menos el coste
directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un índice de
rentabilidad que pueda asumir el mercado». El TJUE exige que la valoración sobre si el
mercado puede aceptar un recargo se base en un estudio de mercado.
145. La asignación de los costes a los diferentes segmentos se realiza por lo
general utilizando la metodología de los precios Ramsey-Boiteux, si bien algunos países
incluyen un test de mercado adicional para garantizar que el segmento concreto puede
aceptar el importe del coste a recuperar.
146. Para evaluar la legalidad de las propuestas para imponer o modificar un
recargo, los gestores de infraestructuras deberán aportar un estudio de mercado que
identifique los segmentos del mercado relevantes, así como el volumen de actividad, las
características de la demanda y la elasticidad precio de cada uno de ellos. A partir de
este estudio y un objetivo de recaudación, se deberá aplicar la metodología de RamseyBoiteux para asegurar un reparto eficiente de los costes no elegibles.
147. Se considerará que el mercado puede aceptar el recargo resultante de la
aplicación de la metodología de Ramsey-Boiteux si: i) como resultado de la aplicación
del recargo y su traslación a los precios finales, de acuerdo con la elasticidad al precio
cve: BOE-A-2024-6548
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Núm. 80
