BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80

Lunes 1 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 37454

130. Esta situación en la que los cánones se han mantenido constantes y el
incremento de demanda deriva de la reducción de los precios de los billetes en el
momento de la liberalización y la introducción de competencia en el mercado, requiere
que, de forma excepcional, se asegure que el operador eficiente medio es capaz de
ofrecer los servicios necesarios para satisfacer una demanda de movilidad óptima de
forma rentable.
131. El estudio de mercado deberá determinar la movilidad total del segmento,
incluyendo todos los modos de transporte, y una demanda óptima del modo ferroviario
coherente con la capacidad de la infraestructura. A partir de la elasticidad de la
demanda, tanto del modo ferroviario como cruzada, se determinarán los precios
minoristas que aseguren alcanzar la demanda óptima. Finalmente, se comprobará que el
operador eficiente medio obtiene unos ingresos medios, dados los precios resultantes
del estudio de mercado, superiores a sus costes medios.
132. Por ello, en la supervisión de la primera propuesta de cánones tras la
aprobación de la presente Comunicación, esta Comisión requerirá que los recargos
propuestos permitan al operador eficiente medio la prestación de la demanda óptima de
los segmentos de forma eficiente y rentable, utilizando, a partir de los datos indicados en
el Anexo II:
– Los costes medios de los operadores de los últimos tres ejercicios considerando
un nivel de aprovechamiento que permita, durante el periodo en que se apliquen los
recargos, un crecimiento razonable de la demanda y no expulse viajeros del modo
ferroviario.
– Los ingresos medios resultantes de los precios para alcanzar una demanda óptima
de acuerdo con el estudio de mercado.
133.

Por ello, ADIF y ADIF AV deberán:

– Revisar la segmentación vigente de acuerdo con un estudio de mercado.
– Justificar que los recargos son eficientes de acuerdo con la metodología de precios
de Ramsey-Boiteux y que permiten alcanzar la demanda óptima en cada segmento.
– Justificar que los recargos permiten al operador eficiente medio descrito en el
anexo II prestar los servicios suficientes para satisfacer la demanda óptima del
segmento, de forma rentable y alcanzando un aprovechamiento razonable de los trenes.
134. Finalmente, la primera aplicación de la Comunicación supondrá un cambio
sustancial en la estructura de los cánones ferroviarios. Las empresas ferroviarias
deberían ser consultadas durante el proceso, incluyendo el estudio de mercado, para
que tengan visibilidad de las posibles modificaciones que resultarán de aplicación, de
acuerdo con lo señalado en el apartado 7 anterior.
Conclusiones.

135. La CNMC es competente para resolver sobre la legalidad de los cánones
ferroviarios de los administradores de infraestructuras, según establecen la normativa
comunitaria y la normativa española, y han confirmado tanto el TJUE como la Audiencia
Nacional.
136. La presente Comunicación tiene por objeto dar transparencia a los principios
que guiarán la actuación de la CNMC en el análisis de los costes directamente
imputables a la explotación del servicio ferroviario y del recargo, previstos en los
artículos 96.4 y 97.5.3.º de la Ley del Sector Ferroviario.
137. España es el país europeo con la red de alta velocidad más extensa de
Europa, si bien con un uso reducido a pesar del importante incremento en el número de
pasajeros a que ha dado lugar la reciente liberalización del transporte de viajeros y la
aparición de competencia en los tres principales corredores de alta velocidad.
138. A pesar de la reducida intensidad de uso, los cánones ferroviarios en España
son relativamente elevados, siendo, en media, los segundos más altos de la UE tras

cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es

9.