III. Otras disposiciones. COMISIÓN NACIONAL DE LOS MERCADOS Y LA COMPETENCIA. Infraestructuras ferroviarias. (BOE-A-2024-6548)
Comunicación 1/2024, de 12 de marzo, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sobre la supervisión de los cánones por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la red ferroviaria de interés general.
61 páginas totales
Página
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37449
Para los servicios comerciales interurbanos, se analiza la rentabilidad de las
empresas ferroviarias en base a un modelo que, a partir de los costes estimados de cada
servicio y del dato de la elasticidad de la demanda, establece el importe máximo del
recargo que la empresa ferroviaria podría asumir en el escenario de peor desempeño.
Para los servicios de mercancías, con el dato de la elasticidad de la demanda para
cada tipo de bien transportado y otros elementos, como el grado de competencia modal,
se identifican los segmentos que pueden soportar un mayor coste. En estos segmentos
se analiza el impacto del recargo sobre la demanda, concluyéndose que el mercado no
lo puede aceptar si la demanda del segmento se va a reducir más de un 10 %.
– En los Países Bajos, el administrador de infraestructuras segmenta el mercado en
función de las elasticidades de los diferentes tráficos, agrupando los que tienen
elasticidades de demanda similares. A partir de estos segmentos y las aportaciones
públicas recibidas, se aplica la metodología de Ramsey-Boiteux para determinar el
importe del recargo de los diferentes segmentos(67).
(67)
El pasado 11 de mayo de 2023, el regulador holandés (ACM) inició una consulta pública porque, en un
análisis preliminar, concluyó que no podía establecer si la elasticidad precio del transporte de mercancías
considerada por ProRail (administrador de infraestructuras) en su metodología de determinación de los
recargos era fiable. Por ello, ACM no podía concluir la legalidad de los gravámenes propuestos por ProRail
dado que la elasticidad precio se utiliza para establecer los pagos adicionales de los segmentos que cuentan
con una capacidad relativa de pago mayor. ACM no ha concluido todavía su análisis (la consulta pública
concluyó el 12 de julio de 2023).
https://www.acm.nl/nl/publicaties/ontwerpbesluit-over-methode-extra-heffing-prorail-2025-2029-ter-consultatie.
6.3
Determinación del recargo por parte de ADIF y ADIF AV.
101. ADIF y ADIF AV han propuesto modificar los recargos en dos ocasiones desde
que se transpusiera el marco de determinación de los cánones ferroviarios de la
Directiva RECAST con la aprobación de la Ley del Sector Ferroviario en septiembre
de 2015. En la memoria económica que acompañaba la propuesta de cánones
para 2017(68), ADIF AV señaló que la aplicación del coste directo reduciría la recaudación
total en las líneas de alta velocidad y destacó el dinamismo del tráfico ferroviario de alta
velocidad y el «incremento de la ocupación media de los trenes que circulan por estas
líneas, que posibilitan el incrementar la recaudación por parte del operador».
102. Por ello, propuso establecer un recargo en todas las líneas de alta velocidad
considerando «en función de la experiencia histórica, la capacidad de determinados
segmentos del mercado para asumir adiciones y recargos que permitan al administrador
de infraestructuras ferroviarias compensar el desequilibrio económico derivado de la
modulación de las tarifas base de los distintos tipos de servicios».
103. Posteriormente, en la propuesta de cánones para 2020, ADIF AV propuso
incrementar el recargo en la línea Madrid-Barcelona un 25 % y establecer un recargo en
el resto de las líneas de alta velocidad de importe equivalente al 50 % del recargo vigente
en el corredor Madrid-Andalucía. El administrador de infraestructuras justificó los nuevos
recargos en que la adición permanecía inalterada desde 2017, la evolución de los
viajeros en los diferentes servicios de transporte de alta velocidad era buena y en las
líneas que no tenían recargo «el mercado ya ha adquirido la madurez suficiente para
aceptarla».
104. La CNMC analizó la primera propuesta de recargo de ADIF AV en la
Resolución de cánones de 2017, señalando que el análisis de mercado realizado difería
del esperable de acuerdo con la literatura económica al no tomar en cuenta la
sensibilidad al precio de la demanda final como indicador de la capacidad del mercado
para asumir los recargos. A pesar de ello, la Resolución concluía que en un contexto no
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
(68)
Resolución de 3 de noviembre de 2016, sobre la propuesta de cánones de ADIF y ADIF Alta Velocidad
para 2017 y por la que se adoptan medidas para el próximo ejercicio de supervisión de acuerdo al artículo 11
de la ley 3/2013, de 4 de junio.
https://www.cnmc.es/sites/default/files/1171322_10.pdf.
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37449
Para los servicios comerciales interurbanos, se analiza la rentabilidad de las
empresas ferroviarias en base a un modelo que, a partir de los costes estimados de cada
servicio y del dato de la elasticidad de la demanda, establece el importe máximo del
recargo que la empresa ferroviaria podría asumir en el escenario de peor desempeño.
Para los servicios de mercancías, con el dato de la elasticidad de la demanda para
cada tipo de bien transportado y otros elementos, como el grado de competencia modal,
se identifican los segmentos que pueden soportar un mayor coste. En estos segmentos
se analiza el impacto del recargo sobre la demanda, concluyéndose que el mercado no
lo puede aceptar si la demanda del segmento se va a reducir más de un 10 %.
– En los Países Bajos, el administrador de infraestructuras segmenta el mercado en
función de las elasticidades de los diferentes tráficos, agrupando los que tienen
elasticidades de demanda similares. A partir de estos segmentos y las aportaciones
públicas recibidas, se aplica la metodología de Ramsey-Boiteux para determinar el
importe del recargo de los diferentes segmentos(67).
(67)
El pasado 11 de mayo de 2023, el regulador holandés (ACM) inició una consulta pública porque, en un
análisis preliminar, concluyó que no podía establecer si la elasticidad precio del transporte de mercancías
considerada por ProRail (administrador de infraestructuras) en su metodología de determinación de los
recargos era fiable. Por ello, ACM no podía concluir la legalidad de los gravámenes propuestos por ProRail
dado que la elasticidad precio se utiliza para establecer los pagos adicionales de los segmentos que cuentan
con una capacidad relativa de pago mayor. ACM no ha concluido todavía su análisis (la consulta pública
concluyó el 12 de julio de 2023).
https://www.acm.nl/nl/publicaties/ontwerpbesluit-over-methode-extra-heffing-prorail-2025-2029-ter-consultatie.
6.3
Determinación del recargo por parte de ADIF y ADIF AV.
101. ADIF y ADIF AV han propuesto modificar los recargos en dos ocasiones desde
que se transpusiera el marco de determinación de los cánones ferroviarios de la
Directiva RECAST con la aprobación de la Ley del Sector Ferroviario en septiembre
de 2015. En la memoria económica que acompañaba la propuesta de cánones
para 2017(68), ADIF AV señaló que la aplicación del coste directo reduciría la recaudación
total en las líneas de alta velocidad y destacó el dinamismo del tráfico ferroviario de alta
velocidad y el «incremento de la ocupación media de los trenes que circulan por estas
líneas, que posibilitan el incrementar la recaudación por parte del operador».
102. Por ello, propuso establecer un recargo en todas las líneas de alta velocidad
considerando «en función de la experiencia histórica, la capacidad de determinados
segmentos del mercado para asumir adiciones y recargos que permitan al administrador
de infraestructuras ferroviarias compensar el desequilibrio económico derivado de la
modulación de las tarifas base de los distintos tipos de servicios».
103. Posteriormente, en la propuesta de cánones para 2020, ADIF AV propuso
incrementar el recargo en la línea Madrid-Barcelona un 25 % y establecer un recargo en
el resto de las líneas de alta velocidad de importe equivalente al 50 % del recargo vigente
en el corredor Madrid-Andalucía. El administrador de infraestructuras justificó los nuevos
recargos en que la adición permanecía inalterada desde 2017, la evolución de los
viajeros en los diferentes servicios de transporte de alta velocidad era buena y en las
líneas que no tenían recargo «el mercado ya ha adquirido la madurez suficiente para
aceptarla».
104. La CNMC analizó la primera propuesta de recargo de ADIF AV en la
Resolución de cánones de 2017, señalando que el análisis de mercado realizado difería
del esperable de acuerdo con la literatura económica al no tomar en cuenta la
sensibilidad al precio de la demanda final como indicador de la capacidad del mercado
para asumir los recargos. A pesar de ello, la Resolución concluía que en un contexto no
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
(68)
Resolución de 3 de noviembre de 2016, sobre la propuesta de cánones de ADIF y ADIF Alta Velocidad
para 2017 y por la que se adoptan medidas para el próximo ejercicio de supervisión de acuerdo al artículo 11
de la ley 3/2013, de 4 de junio.
https://www.cnmc.es/sites/default/files/1171322_10.pdf.
