III. Otras disposiciones. COMISIÓN NACIONAL DE LOS MERCADOS Y LA COMPETENCIA. Infraestructuras ferroviarias. (BOE-A-2024-6548)
Comunicación 1/2024, de 12 de marzo, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sobre la supervisión de los cánones por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la red ferroviaria de interés general.
61 páginas totales
Página
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37446
transparente y robusta la variabilidad de estos costes en función del tráfico, de acuerdo
con lo establecido en el Reglamento 2015/909.
(59)
Según el proyecto CATRIN, la elasticidad de estos costes en la red ferroviaria sueca es de 0.324
(Andersson, M. (2006a), Case study 1.2D I: Marginal railway infrastructure cost estimates in the presence of
unobserved effects, Annex to Deliverable 3 of GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost
Estimation), Funded by the European Commission Sixth Framework Programme. ITS, University of Leeds,
Leeds). En Austria, el coste del personal necesario para mantener operativa la red, incluso en ausencia de
tráfico, se considera un coste no elegible. En la República Checa, Finlandia, Gran Bretaña y Noruega no se
imputan costes operativos derivados de las actividades de gestión del tráfico. En Francia, el coste variable de
estas actividades se ha calculado mediante modelos econométricos, concluyéndose que solo es variable
un 10 % del coste total (ver Tabla 9). Además, como en Suecia, en Francia se excluyen los costes del personal
necesario para la asignación de los surcos.
(60)
En vez de imputar la totalidad de los costes de amortización calculados únicamente en base a criterios
contables, el gestor de infraestructuras alemán (DB Netz AG) realiza una regresión econométrica para determinar el
componente fijo, es decir, no elegible, del coste de amortización de cada sección de red. Para ello, se consideran
como costes no elegibles las amortizaciones de activos que no sufren un desgaste por el tráfico ferroviario o
aquellos cuya vida útil excede un período de observación razonable. Para el resto de los activos se ha estimado un
modelo estadístico que relaciona el coste de amortización con el tráfico de cada sección, incluyendo otras variables
de control. El administrador de infraestructuras polaco (PKP PLK) utiliza un estudio técnico para corregir la vida útil
contable de los activos según los diferentes elementos de la infraestructura (carriles, curvatura, número de vías y
cambiadores), el tipo de trenes que circulan (velocidad, peso por eje y porcentaje de trenes de mercancías) y la
frecuencia del mantenimiento de cada tramo. El coste directo se determina de acuerdo con esta vida útil ajustada, y
ponderando por la utilización efectiva de la capacidad de cada tramo.
93. Finalmente, la Resolución de cánones de 2020 señaló, en su conclusión 4.ª,
que las «infraestructuras ferroviarias diseñadas para el tráfico de viajeros conllevan
determinados requisitos que no son necesarios para el transporte de mercancías». La
Resolución de cánones de 2021 incidió en la necesidad de que ADIF y ADIF AV
desarrollaran un estudio técnico que estime los costes incrementales a largo plazo del
tráfico de mercancías en las líneas diseñadas para el tráfico de viajeros, en línea con la
experiencia de otros países(61).
(61)
Ver informe del regulador británico (ORR).
https://www.raildeliverygroup.com/files/Publications/archive/2014-07_charges_and_incentives_user_guide.pdf.
94. Esta mejora en la forma de determinar los cánones de los servicios de
mercancías pretende asegurar que en aquellos casos en que, como consecuencia de la
evolución de las infraestructuras, la red convencional deje de estar operativa y las
empresas ferroviarias de mercancías se vean obligadas a utilizar la red de alta velocidad,
los servicios de mercancías sigan siendo competitivos, limitando los costes que se les
imputan a los de aquellos elementos de la infraestructura que realmente utilizan.
6.1
Adición al canon por utilización de las infraestructuras ferroviarias.
Regulación.
95. El artículo 32.1 de la Directiva RECAST permite que los administradores de
infraestructuras fijen recargos sobre el coste directamente imputable para recuperar
totalmente los costes siempre que i) el mercado pueda aceptarlos, ii) se basen en
principios eficientes, transparentes y no discriminatorios, iii) garanticen la competitividad
óptima de los segmentos, respetando los aumentos de productividad logrados por los
operadores, y iv) no excluyan a los segmentos del mercado que «puedan pagar al
menos el coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un
índice de rentabilidad que pueda asumir el mercado».
96. El análisis de si el mercado puede asumir un recargo se basa en su impacto en
la demanda de los segmentos de mercado que los administradores deben identificar. A
propósito de esta cuestión, el TJUE ha indicado que el recargo para la recuperación total
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
6.
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37446
transparente y robusta la variabilidad de estos costes en función del tráfico, de acuerdo
con lo establecido en el Reglamento 2015/909.
(59)
Según el proyecto CATRIN, la elasticidad de estos costes en la red ferroviaria sueca es de 0.324
(Andersson, M. (2006a), Case study 1.2D I: Marginal railway infrastructure cost estimates in the presence of
unobserved effects, Annex to Deliverable 3 of GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost
Estimation), Funded by the European Commission Sixth Framework Programme. ITS, University of Leeds,
Leeds). En Austria, el coste del personal necesario para mantener operativa la red, incluso en ausencia de
tráfico, se considera un coste no elegible. En la República Checa, Finlandia, Gran Bretaña y Noruega no se
imputan costes operativos derivados de las actividades de gestión del tráfico. En Francia, el coste variable de
estas actividades se ha calculado mediante modelos econométricos, concluyéndose que solo es variable
un 10 % del coste total (ver Tabla 9). Además, como en Suecia, en Francia se excluyen los costes del personal
necesario para la asignación de los surcos.
(60)
En vez de imputar la totalidad de los costes de amortización calculados únicamente en base a criterios
contables, el gestor de infraestructuras alemán (DB Netz AG) realiza una regresión econométrica para determinar el
componente fijo, es decir, no elegible, del coste de amortización de cada sección de red. Para ello, se consideran
como costes no elegibles las amortizaciones de activos que no sufren un desgaste por el tráfico ferroviario o
aquellos cuya vida útil excede un período de observación razonable. Para el resto de los activos se ha estimado un
modelo estadístico que relaciona el coste de amortización con el tráfico de cada sección, incluyendo otras variables
de control. El administrador de infraestructuras polaco (PKP PLK) utiliza un estudio técnico para corregir la vida útil
contable de los activos según los diferentes elementos de la infraestructura (carriles, curvatura, número de vías y
cambiadores), el tipo de trenes que circulan (velocidad, peso por eje y porcentaje de trenes de mercancías) y la
frecuencia del mantenimiento de cada tramo. El coste directo se determina de acuerdo con esta vida útil ajustada, y
ponderando por la utilización efectiva de la capacidad de cada tramo.
93. Finalmente, la Resolución de cánones de 2020 señaló, en su conclusión 4.ª,
que las «infraestructuras ferroviarias diseñadas para el tráfico de viajeros conllevan
determinados requisitos que no son necesarios para el transporte de mercancías». La
Resolución de cánones de 2021 incidió en la necesidad de que ADIF y ADIF AV
desarrollaran un estudio técnico que estime los costes incrementales a largo plazo del
tráfico de mercancías en las líneas diseñadas para el tráfico de viajeros, en línea con la
experiencia de otros países(61).
(61)
Ver informe del regulador británico (ORR).
https://www.raildeliverygroup.com/files/Publications/archive/2014-07_charges_and_incentives_user_guide.pdf.
94. Esta mejora en la forma de determinar los cánones de los servicios de
mercancías pretende asegurar que en aquellos casos en que, como consecuencia de la
evolución de las infraestructuras, la red convencional deje de estar operativa y las
empresas ferroviarias de mercancías se vean obligadas a utilizar la red de alta velocidad,
los servicios de mercancías sigan siendo competitivos, limitando los costes que se les
imputan a los de aquellos elementos de la infraestructura que realmente utilizan.
6.1
Adición al canon por utilización de las infraestructuras ferroviarias.
Regulación.
95. El artículo 32.1 de la Directiva RECAST permite que los administradores de
infraestructuras fijen recargos sobre el coste directamente imputable para recuperar
totalmente los costes siempre que i) el mercado pueda aceptarlos, ii) se basen en
principios eficientes, transparentes y no discriminatorios, iii) garanticen la competitividad
óptima de los segmentos, respetando los aumentos de productividad logrados por los
operadores, y iv) no excluyan a los segmentos del mercado que «puedan pagar al
menos el coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un
índice de rentabilidad que pueda asumir el mercado».
96. El análisis de si el mercado puede asumir un recargo se basa en su impacto en
la demanda de los segmentos de mercado que los administradores deben identificar. A
propósito de esta cuestión, el TJUE ha indicado que el recargo para la recuperación total
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
6.
