BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80

Lunes 1 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 37442

en profundidad el modelo utilizado por los gestores de infraestructuras para calcular los
costes directamente imputables de forma que se asegure que los costes incluidos son,
efectivamente, variables con el tráfico ferroviario, de acuerdo con lo establecido en el
[Reglamento] 2015/909».
(46)
Resolución de 8 de octubre de 2020, sobre la propuesta de cánones de ADIF y ADIF Alta Velocidad
para 2021 y por la que se adoptan medidas para el próximo ejercicio de supervisión de acuerdo al artículo 11
de la ley 3/2013, de 4 de junio (Resolución de cánones de 2021).
https://www.cnmc.es/sites/default/files/3184346.pdf.

– La Resolución de cánones de 2022(47) constató, como muestra de la inadecuada
estimación de los costes directos, que resultaba «paradójico que los costes directos,
que, como se ha dicho, deben depender del tráfico, se hayan mantenido, o incluso se
hayan incrementado, en un contexto de reducciones tan significativas del tráfico como
las observadas en 2020»(48).
(47)
Resolución de 22 de septiembre de 2021, sobre la propuesta de cánones de ADIF y ADIF Alta
Velocidad para 2022 y por la que se adoptan medidas para el próximo ejercicio de supervisión de acuerdo al
artículo 11 de la ley 3/2013, de 4 de junio (Resolución de cánones de 2022).
https://www.cnmc.es/sites/default/files/3705131_80.pdf.
(48)
Los costes directos de la red de alta velocidad se incrementaron un 5,1 % pese a que el tráfico
descendió más del 42 %.

78. En definitiva, esta Comisión ha señalado en diferentes ocasiones que el modelo
de determinación del coste directo aplicado por ADIF y ADIF AV traslada costes que no
varían con el tráfico a los cánones ferroviarios, lo que es incompatible con el
Reglamento 2015/909. A pesar de las múltiples ocasiones en que se ha requerido a los
administradores de infraestructuras que mejoraran su modelo, la CNMC no ha podido
constatar avances al respecto.
79. Por otro lado, en su propuesta de cánones de 2023 y 2024, ADIF y ADIF AV
utilizaron los costes previstos para esos ejercicios y no los costes históricos para el
cálculo del coste directo. Por ello, la Resolución de cánones de 2023(49) impuso
determinadas obligaciones de transparencia para asegurar que los costes previstos
imputados a los cánones ferroviarios se ajustan a los efectivamente incurridos por los
administradores de infraestructuras.
(49)
Resolución de 22 de septiembre de 2022 sobre la propuesta de cánones de ADIF y ADIF Alta
Velocidad para 2023 y por la que se adoptan medidas para el próximo ejercicio de supervisión de acuerdo con
el artículo 11 de la Ley 3/2013 de 4 de junio.
https://www.cnmc.es/sites/default/files/4332354.pdf.

Modelo de determinación del coste directo de la CNMC.

80. La CNMC encargó(50) un análisis del modelo de ADIF y ADIF AV para la
determinación del coste directo y posibles alternativas para su cálculo a partir de
modelos econométricos, de uso extendido internacionalmente, que pudieran
complementar el método de sustracción aplicado por los administradores de
infraestructuras. Sobre la base de este análisis, la CNMC ha desarrollado una
modelización econométrica que analiza en qué medida varían con el tráfico los costes
operativos de mantenimiento preventivo(51). Estos costes suponen, de acuerdo con las
cuentas auditadas de los administradores de infraestructuras de 2022, el 68 % de los
costes de las divisiones de mantenimiento y el 60 % de los costes de las divisiones de
infraestructuras.
(50)
Por medio de licitación pública, en el Expediente 210229 de contratación de la asistencia para el
análisis y valoración del modelo de cálculo de los costes directos y costes no elegibles de ADIF y ADIF Alta
Velocidad se adjudicó a Ernst & Young S.L. la tarea de asistencia para la valoración del modelo y de las
posibles alternativas de modelización de los costes directos.

cve: BOE-A-2024-6548
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