BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Lunes 1 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 37441

76. Una vez determinados los costes imputables a los cánones ferroviarios, se
calculan los costes directamente imputables al servicio ferroviario con el método de
sustracción, obteniendo los costes directos como la diferencia entre los costes
imputables a los cánones ferroviarios y los costes no elegibles de los artículos 3 y 4.1 del
Reglamento 2015/909.
77. La CNMC ha señalado en varias ocasiones que esta forma de determinación
del coste directo no identifica adecuadamente los costes no elegibles del
Reglamento 2015/909:
– La Resolución de cánones de 2018 requirió a los gestores de infraestructuras que
demostraran que los costes considerados como elegibles de algunos epígrafes del
artículo 4.1 del Reglamento 2015/909 eran efectivamente variables con el tráfico
ferroviario(42). La Resolución requería, por su importancia, una mayor justificación del
cálculo de los costes no elegibles derivados de la puesta a disposición de un tramo de
línea (letra (a) del 4.1 del Reglamento 2015/909)(43).
(42)
En concreto, i) los activos intangibles (letra (g) del artículo 4.1 del Reglamento 2015/909), ii) los costes
de los equipos de información, comunicación o telecomunicación no situados en vía (letra i), iii) los costes de
los equipos de alimentación eléctrica para el suministro de corriente de tracción que no sean directamente
imputables a la explotación del servicio ferroviario (letra k), y iv) amortización no determinada por el deterioro
efectivo de las infraestructuras debido a la explotación del servicio ferroviario (letra n).
(43)
ADIF y ADIF AV únicamente consideran como coste no elegible por la puesta a disposición de un
tramo de línea determinados costes del mantenimiento preventivo para la realización de operaciones periódicas
de inspección y verificación de la infraestructura ferroviaria para garantizar la seguridad en un determinado
tramo de la RFIG, como la revisión y valoración del estado de la infraestructura, la vía y las instalaciones en vía
(revisiones oculares, inspecciones, comprobaciones, paso de coche auscultador, etc.), el paso del tren
herbicida, el paso del tren exploración o de apertura diaria de línea (únicamente para líneas de AV), y la gestión
del tráfico relacionado con las operaciones anteriores.

– La Resolución de cánones de 2019(44) señaló que el cálculo de los costes no
elegibles no era correcto en lo que se refiere a los activos intangibles y los equipos de
alimentación eléctrica, por lo que se corrigieron los costes directos incluidos en la
propuesta de ADIF y ADIF AV para ese ejercicio.
(44)
Resolución de 27 de septiembre de 2018, sobre la propuesta de cánones de ADIF y ADIF Alta
Velocidad para 2019 y por la que se adoptan medidas para el próximo ejercicio de supervisión de acuerdo al
artículo 11 de la ley 3/2013, de 4 de junio (Resolución de cánones de 2019).
https://www.cnmc.es/sites/default/files/2161326_10.pdf.

– La Resolución de cánones de 2020(45) puso de manifiesto que el coste directo
unitario por tren.km de la red española «resulta significativamente mayor que el de otros
países europeos, que se sitúan en la banda de entre 1 y 2,5 euros por tren.km. Así, el
coste directo unitario por tren.km de la red de ADIF y ADIF AV alcanza los 4,5 euros».
Por ello, y reiterando lo señalado por la Resolución de cánones de 2018, se requería a
ADIF y ADIF AV para que remitieran «una propuesta de mejora del modelo de
contabilidad analítica que permita identificar todos los costes no elegibles de acuerdo
con el [Reglamento] 2015/909».
(45)
Resolución de 5 de marzo de 2020, sobre la propuesta de cánones de ADIF y ADIF Alta Velocidad
para 2020 y por la que se adoptan medidas para el próximo ejercicio de supervisión de acuerdo al artículo 11
de la ley 3/2013, de 4 de junio (Resolución de cánones de 2020).
https://www.cnmc.es/sites/default/files/2881513_0.pdf.

– La Resolución de cánones de 2021(46) reiteró que, si bien el modelo de contabilidad
de costes de ADIF y ADIF AV identificaba correctamente los costes imputables a los
cánones, estaría incluyendo en el coste directo costes que no varían con el tráfico, como
una parte de la amortización o del mantenimiento preventivo. Ante la falta de avances
desde la Resolución de cánones de 2018 y a la vista de la comparativa internacional
mencionada en la Resolución de cánones de 2020, se anunció que «la CNMC analizará

cve: BOE-A-2024-6548
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Núm. 80