BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80

Lunes 1 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 37440

69. En Suecia, el gestor de infraestructuras calcula el coste directo a partir de
estudios econométricos elaborados por el Instituto Nacional de Investigación de
Carretera y Transporte (VTI). Estos estudios utilizan una especificación
translogarítmica , que da como resultado una elasticidad global del coste de
mantenimiento de 0,1674. Con base en las elasticidades calculadas se obtiene un coste
directo o coste marginal por tren.km y por tonelada.km de 3,33 SEK y 0,0152 SEK
respectivamente.
(38)

(38)
Ver CTS Working paper 2018:22, Marginalkostnader för reinvesteringar i järnvägsanläggningar: En
delrapport inom SAMKOST 3, y CTS Working paper 2018:24, Marginalkostnader för järnvägsunderhåll:
trafikens påverkan på olika anläggningar.

70. El modelo del gestor de infraestructuras finlandés elimina todos los costes no
elegibles identificados en la contabilidad para, posteriormente, aplicar una modelización
econométrica sobre el resto de los costes. El modelo estima la elasticidad del coste al
tráfico a partir de una función logarítmica que incluye, además del tráfico, el peso
soportado por la infraestructura y la longitud de los tramos de vía. La elasticidad al tráfico
resultante es de 0,2452 .
(39)

(39)

Ver capítulo 3 de IRG-Rail «Appendix on Direct Cost».

71. El modelo del gestor de infraestructuras alemán detrae todos los centros de
costes que, por su contenido, no varían con el tráfico. Posteriormente, aplica modelos
econométricos y de ingeniería para determinar el porcentaje de variabilidad del resto de
centros de costes.
72. En conclusión, existen numerosos ejemplos, tanto en la literatura como en la
práctica, de utilización de modelizaciones alternativas para una mejor estimación del
coste directo como coste marginal, lo que concuerda con la interpretación de la mayoría
de los reguladores ferroviarios europeos, que asimilan también el concepto de coste
directo al de coste marginal a corto plazo de utilización de la red ferroviaria(40).
(40)

IRG-Rail, 2020. «Review of Charging Practices for the Minimum Access Package in Europe».

5.3

Metodología aplicada por ADIF y ADIF AV.

(41)
Por todas, ver Resolución de 21 de septiembre de 2017 sobre la propuesta de cánones de ADIF y
ADIF Alta Velocidad para 2018 y por la que se adoptan medidas de acuerdo al artículo 11 de la Ley 3/2013,
de 4 de junio.
https://www.cnmc.es/sites/default/files/1802628_9.pdf

75. El modelo de contabilidad analítica parte de la cuenta de pérdidas y ganancias
auditada del ejercicio que corresponda, y asigna los costes y los ingresos directos, así
como los costes comunes y conjuntos, a cada segmento y división. En concreto, las
divisiones que componen el segmento de administración de red aglutinan los costes que
pueden repercutirse a las diferentes modalidades de los cánones ferroviarios, es decir,
los asociados a la provisión del paquete de acceso mínimo a la infraestructura ferroviaria
del artículo 20.1 de la Ley del Sector Ferroviario.

cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es

73. En 2017 ADIF y ADIF AV comunicaron a la CNMC su modelo de contabilidad
analítica para el cálculo de los costes imputables a los cánones. El modelo incluye
casi 4.000 centros de costes (unidades funcionales o de actividad en las que se generan
los costes y/o ingresos). Los centros de costes se agrupan en 31 divisiones y en 5
segmentos de actividad.
74. La CNMC ha analizado en diferentes ocasiones dicho modelo, concluyendo que
«cuentan con una estructura y metodología que permite calcular el coste de los cánones
de una forma causal, objetiva y adaptada a los preceptos del artículo 97 de la Ley del
Sector Ferroviario»(41).