BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80

Lunes 1 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 37436

ingeniería podrían ofrecer un mayor grado de precisión en el cálculo de los costes
directos o los costes marginales del uso de infraestructuras».
59. Para su cálculo, el artículo 3 del Reglamento 2015/909 establece que los
«costes directos del conjunto de la red se calcularán como la diferencia entre, por un
lado, los costes de prestación de los servicios del paquete de acceso mínimo y del
acceso a infraestructuras que conectan con instalaciones de servicio y, por otro, los
costes no elegibles contemplados en el artículo 4». Los costes no elegibles incluidos en
dicho artículo 4 son los costes de estructura o generales, como los costes financieros y
aquellos que, estando relacionados con el servicio ferroviario, no varían con la
explotación del servicio, como los costes de los activos intangibles, los relacionados con
la obsolescencia tecnológica o los de alimentación eléctrica que no sean directamente
imputables a la explotación del servicio ferroviario.
60. El artículo 6 del mismo Reglamento, por su parte, permite que los
administradores de infraestructuras calculen los costes directos de otra manera, en
concreto «mediante una modelización econométrica o de ingeniería de costes
rigurosamente documentada, siempre y cuando pueda demostrar al organismo regulador
que los costes unitarios directos incluyen solo los costes directos de la explotación del
servicio ferroviario y, en particular, que no incluyen ninguno de los costes contemplados
en el artículo 4». Los estudios econométricos aproximan el coste marginal a corto plazo
de una red ferroviaria analizando el efecto del tráfico sobre el coste total e incluyendo en
el análisis otras variables que pueden ser relevantes para explicar las variaciones en el
coste, como las características de la infraestructura. Los estudios de ingeniería, en
cambio, proponen estimar la misma relación entre el coste de la infraestructura y el
desgaste producido por el tráfico mediante la construcción de modelos bottom-up, que
determinan el coste marginal de la red a partir de las características técnicas de la
infraestructura y del desgaste estimado según los tráficos que puedan circular.
61. Por tanto, el Reglamento 2015/909 permite calcular el coste directo a partir de
diferentes metodologías, que deben arrojar resultados similares. En primer lugar, la
metodología de sustracción, que resta del coste total imputable a los cánones
ferroviarios todos aquellos que no varían con el tráfico o que no son directamente
imputables al mismo (costes no elegibles). Como señala el IRG-Rail , esta metodología
es compleja porque requiere identificar adecuadamente los costes fijos y eliminarlos del
importe trasladado a los cánones.
(32)

(32)

IRG-Rail, 2022. «Overview of the Implementation of Direct Cost in Europe».

62. En segundo lugar, los modelos econométricos o ingenieriles pueden mejorar la
precisión del coste directo al incorporar información sobre la actividad ferroviaria, la
operativa de los gestores de infraestructuras y las características técnicas de su red. El
IRG-Rail señala que los modelos ingenieriles deben complementarse con información de
la contabilidad para acercarse a la realidad de los costes del gestor.
Comparativa internacional.

63. La experiencia en la estimación de los costes directos a partir de modelos
econométricos es amplia. La Comisión Europea impulsó en 2007 el proyecto CATRIN(33),
que recopila los estudios hasta la fecha de estimación del coste marginal de operación
de la red, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria.
(33)

Cost Allocation of Transport Infrastructure cost.

64. Así, el proyecto CATRIN incluye múltiples estudios econométricos sobre los
costes de la infraestructura de diferentes países, identificando los datos utilizados y las
(34)

cve: BOE-A-2024-6548
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