III. Otras disposiciones. COMISIÓN NACIONAL DE LOS MERCADOS Y LA COMPETENCIA. Infraestructuras ferroviarias. (BOE-A-2024-6548)
Comunicación 1/2024, de 12 de marzo, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sobre la supervisión de los cánones por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la red ferroviaria de interés general.
61 páginas totales
Página
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
5.
5.1
Sec. III. Pág. 37435
Coste directamente imputable al servicio ferroviario.
Regulación.
52. El artículo 31.3 de la Directiva RECAST establece que «el canon de acceso
mínimo y de acceso a infraestructuras que conectan con instalaciones de servicio será
equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario».
53. De forma análoga, el artículo 96.4 de la Ley del Sector Ferroviario establece
que los «cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red
Ferroviaria de Interés General y de acceso a infraestructuras que conecten con
instalaciones de servicio se publicarán en la declaración sobre la red y su cuantía será
equivalente a los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario,
los cuales serán calculados de conformidad con la correspondiente norma de la Unión
Europea que regule las modalidades de cálculo de este tipo de costes».
54. El TJUE observó, en una Sentencia de 2013, que el marco regulador no
define el concepto de «coste directamente imputable a la explotación del servicio
ferroviario», y concluyó que los costes como los de mantenimiento o de gestión del
tráfico de naturaleza fija ligados a la puesta a disposición de un tramo de la red
ferroviaria, no son directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.
También excluyó de los costes directos los costes indirectos y los costes financieros, así
como las amortizaciones cuando «no se determinan en virtud del desgaste real de la
infraestructura imputable al tráfico, sino en función de reglas contables (…)».
(30)
(30)
Asunto C-512/10, STJUE de 20 de mayo de 2013. https://curia.europa.eu/juris/document/
document.jsf;jsessionid=2459CA288595C8F9E7225DD0C077D397?
text=&docid=137833&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=55928
55. El Reglamento de Ejecución (UE) 2015/909 relativo a las modalidades de
cálculo de los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario (en
adelante, Reglamento 2015/909) señala que solo «debe permitirse al administrador de
infraestructuras incluir en el cálculo de sus costes directos aquellos costes respecto a los
cuales pueda demostrar de manera objetiva y rigurosa que se derivan directamente de la
explotación del servicio ferroviario».
56. Por tanto, los costes directos son aquellos que, además de estar relacionados
con la prestación del servicio ferroviario, varían en función del tráfico.
57. Es más, la normativa comunitaria asimila, en sus considerandos, los costes
directos a los costes marginales a corto plazo por ser la forma más eficiente de tarificar
las infraestructuras ferroviarias. Así, el considerando 70 de la Directiva RECAST señala
que los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras deben permitir el uso
de la red ferroviaria a los tráficos que puedan pagar, al menos, su coste marginal .
(31)
58. Por su parte, el considerando 12 del Reglamento 2015/909 indica que «[d]e
acuerdo con un principio económico bien asentado, los cánones de usuario basados en
los costes marginales garantizan la utilización óptima de la capacidad de infraestructura
disponible. Por tanto, para calcular los costes directamente imputables a la explotación
del servicio ferroviario, el administrador de infraestructuras puede decidir aplicar el
indicador de los costes marginales», y el considerando 14 asimila costes directos y
costes marginales, al señalar que otros «tipos de modelización econométrica o de
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
(31)
En este mismo sentido, el Libro Blanco de la Comisión de las Comunidades Europeas (COM (1998)
466), «Tarifas justas por el uso de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco común de tarificación de
infraestructuras de transporte en la UE», concluía que «[l]a única estrategia de tarificación que satisface
completamente estos criterios es la basada en los costes marginales [sociales]: cobrar a los usuarios por los
costes, tanto internos como externos, que causan en el punto de uso».
https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/ceccf466-59bd-46e6-a08b-972286cebdc6/language-en
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
5.
5.1
Sec. III. Pág. 37435
Coste directamente imputable al servicio ferroviario.
Regulación.
52. El artículo 31.3 de la Directiva RECAST establece que «el canon de acceso
mínimo y de acceso a infraestructuras que conectan con instalaciones de servicio será
equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario».
53. De forma análoga, el artículo 96.4 de la Ley del Sector Ferroviario establece
que los «cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red
Ferroviaria de Interés General y de acceso a infraestructuras que conecten con
instalaciones de servicio se publicarán en la declaración sobre la red y su cuantía será
equivalente a los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario,
los cuales serán calculados de conformidad con la correspondiente norma de la Unión
Europea que regule las modalidades de cálculo de este tipo de costes».
54. El TJUE observó, en una Sentencia de 2013, que el marco regulador no
define el concepto de «coste directamente imputable a la explotación del servicio
ferroviario», y concluyó que los costes como los de mantenimiento o de gestión del
tráfico de naturaleza fija ligados a la puesta a disposición de un tramo de la red
ferroviaria, no son directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.
También excluyó de los costes directos los costes indirectos y los costes financieros, así
como las amortizaciones cuando «no se determinan en virtud del desgaste real de la
infraestructura imputable al tráfico, sino en función de reglas contables (…)».
(30)
(30)
Asunto C-512/10, STJUE de 20 de mayo de 2013. https://curia.europa.eu/juris/document/
document.jsf;jsessionid=2459CA288595C8F9E7225DD0C077D397?
text=&docid=137833&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=55928
55. El Reglamento de Ejecución (UE) 2015/909 relativo a las modalidades de
cálculo de los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario (en
adelante, Reglamento 2015/909) señala que solo «debe permitirse al administrador de
infraestructuras incluir en el cálculo de sus costes directos aquellos costes respecto a los
cuales pueda demostrar de manera objetiva y rigurosa que se derivan directamente de la
explotación del servicio ferroviario».
56. Por tanto, los costes directos son aquellos que, además de estar relacionados
con la prestación del servicio ferroviario, varían en función del tráfico.
57. Es más, la normativa comunitaria asimila, en sus considerandos, los costes
directos a los costes marginales a corto plazo por ser la forma más eficiente de tarificar
las infraestructuras ferroviarias. Así, el considerando 70 de la Directiva RECAST señala
que los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras deben permitir el uso
de la red ferroviaria a los tráficos que puedan pagar, al menos, su coste marginal .
(31)
58. Por su parte, el considerando 12 del Reglamento 2015/909 indica que «[d]e
acuerdo con un principio económico bien asentado, los cánones de usuario basados en
los costes marginales garantizan la utilización óptima de la capacidad de infraestructura
disponible. Por tanto, para calcular los costes directamente imputables a la explotación
del servicio ferroviario, el administrador de infraestructuras puede decidir aplicar el
indicador de los costes marginales», y el considerando 14 asimila costes directos y
costes marginales, al señalar que otros «tipos de modelización econométrica o de
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
(31)
En este mismo sentido, el Libro Blanco de la Comisión de las Comunidades Europeas (COM (1998)
466), «Tarifas justas por el uso de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco común de tarificación de
infraestructuras de transporte en la UE», concluía que «[l]a única estrategia de tarificación que satisface
completamente estos criterios es la basada en los costes marginales [sociales]: cobrar a los usuarios por los
costes, tanto internos como externos, que causan en el punto de uso».
https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/ceccf466-59bd-46e6-a08b-972286cebdc6/language-en
