III. Otras disposiciones. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA Y EL RETO DEMOGRÁFICO. Impacto ambiental. (BOE-A-2023-17506)
Resolución de 17 de julio de 2023, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se formula informe de impacto ambiental del proyecto "Rediseño de las maniobras de salida, llegada y aproximaciones instrumentales para el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol. Proyecto Midas".
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Sábado 29 de julio de 2023
Sec. III. Pág. 112726
método común de cálculo desarrollado por la Comisión Europea a través del proyecto
«Métodos comunes de evaluación del ruido en Europa (CNOSSOS-EU)» siguiendo la
metodología descrita en el anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por
el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la
evaluación y gestión del ruido ambiental. El promotor aclara que la metodología de
cálculo de la Orden PCM/80/2022, de 7 de febrero, no afecta a los resultados del estudio
y considera que las comparativas que presenta el estudio aportado se ajustan
técnicamente mejor al objetivo perseguido por la evaluación ambiental del proyecto. El
grado de exposición al ruido sobre los sectores del territorio cercanos a la infraestructura
se ha analizado conforme al Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se
desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación
acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.
Se han definido las isófonas correspondientes a los niveles sonoros de Ld, Le y
Ln 50-55, 55-60, 60-65, 65-70, 70-75 y >75 dBA y la envolvente Ld60 dB(A), Le60 dB(A)
y Ln50 dB(A), y la envolvente Ld65 dB(A), Le65 dB(A) y Ln55 dB(A), del escenario actual
y del escenario MIDAS.
Ambos escenarios acústicos se consideran equivalentes. El promotor concluye que
la potencial afección sonora asociada a la implantación del proyecto sobre las zonas
pobladas del ámbito de estudio es igual a la situación actual, por lo que considera
compatible el impacto acústico del proyecto.
Además, para minimizar el impacto acústico del proyecto, se contempla la siguiente
medida:
– Para las salidas por las pistas RWY 30 y RWY 31, se contempla una limitación a
las aeronaves con objeto de evitar que estas hagan un viraje hacia el suroeste una vez
se produzca el despegue. En ese sentido, las aeronaves deberán mantener rumbo
nominal hasta llegar a los puntos MG930-MG931 o hasta alcanzar los 6.000 ft (1.828,8
m) de altitud, lo que ocurra antes, salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC
(Control de Tráfico Aéreo). Este procedimiento, se reflejará en la futura publicación AIPEspaña y asegurará que las aeronaves sobrevuelen a gran altura las poblaciones
presentes en esa zona con alta densidad de viviendas como, por ejemplo, Cártama,
Benalmádena, Mijas, Alhaurín de la Torre, Alhaurín el Grande, Fuengirola, etc.
Por otro lado, el aeropuerto ya desarrolla una política de gestión ante la
contaminación acústica acorde con el principio «enfoque equilibrado» adoptado en la
Resolución A33/7 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que se
mantendrá en el futuro. En el marco de dicha política, se desarrollan el Mapa Estratégico
de Ruido del aeropuerto y su Plan de Acción asociado; la delimitación de la servidumbre
aeronáutica acústica; el plan de aislamiento acústico; procedimientos de atenuación de
ruidos; sistema de monitorado de ruido y sendas de vuelo (SIRAGP).
Emisiones: El análisis de las emisiones se ha realizado mediante su modelización en
la operativa actual y en la propuesta, con el fin de evaluar el impacto derivado de la
implantación del proyecto. Para modelizar la situación correspondiente a la operativa
prevista en MIDAS se han utilizado los mismos datos de tráfico del año 2019 y la
comparativa se realiza teniendo en cuenta las millas voladas en ambos escenarios. Se
ha empleado el programa AEDT (Aviation Environmental Design Tool) en su versión 3D,
desarrollado por la FAA-AEE (Federal Aviation Administration, Office of Environment and
Energy). Según dicha metodología, el impacto sobre la calidad del aire se mide hasta
los 3.000 ft de altura (1.000 m), asociado a las operaciones de aterrizaje y despegue o
ciclos LTO (Landing / Take-Off). Se aporta el inventario de emisiones (NO2, CO, SO2,
PM10, PM2,5 y Benceno); los niveles de concentración de contaminantes en el ámbito de
afección, representados mediante curvas de isoconcentración y los máximos diarios,
octohorarios y horarios en 42 puntos en zonas urbanizadas del entorno del aeropuerto.
Todos los contaminantes analizados se encuentran muy por debajo del límite legal
establecido, tanto en la situación actual como en la futura (Real Decreto 102/2011, de 28
de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire). El promotor concluye que los
cve: BOE-A-2023-17506
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 180
Sábado 29 de julio de 2023
Sec. III. Pág. 112726
método común de cálculo desarrollado por la Comisión Europea a través del proyecto
«Métodos comunes de evaluación del ruido en Europa (CNOSSOS-EU)» siguiendo la
metodología descrita en el anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por
el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la
evaluación y gestión del ruido ambiental. El promotor aclara que la metodología de
cálculo de la Orden PCM/80/2022, de 7 de febrero, no afecta a los resultados del estudio
y considera que las comparativas que presenta el estudio aportado se ajustan
técnicamente mejor al objetivo perseguido por la evaluación ambiental del proyecto. El
grado de exposición al ruido sobre los sectores del territorio cercanos a la infraestructura
se ha analizado conforme al Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se
desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación
acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.
Se han definido las isófonas correspondientes a los niveles sonoros de Ld, Le y
Ln 50-55, 55-60, 60-65, 65-70, 70-75 y >75 dBA y la envolvente Ld60 dB(A), Le60 dB(A)
y Ln50 dB(A), y la envolvente Ld65 dB(A), Le65 dB(A) y Ln55 dB(A), del escenario actual
y del escenario MIDAS.
Ambos escenarios acústicos se consideran equivalentes. El promotor concluye que
la potencial afección sonora asociada a la implantación del proyecto sobre las zonas
pobladas del ámbito de estudio es igual a la situación actual, por lo que considera
compatible el impacto acústico del proyecto.
Además, para minimizar el impacto acústico del proyecto, se contempla la siguiente
medida:
– Para las salidas por las pistas RWY 30 y RWY 31, se contempla una limitación a
las aeronaves con objeto de evitar que estas hagan un viraje hacia el suroeste una vez
se produzca el despegue. En ese sentido, las aeronaves deberán mantener rumbo
nominal hasta llegar a los puntos MG930-MG931 o hasta alcanzar los 6.000 ft (1.828,8
m) de altitud, lo que ocurra antes, salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC
(Control de Tráfico Aéreo). Este procedimiento, se reflejará en la futura publicación AIPEspaña y asegurará que las aeronaves sobrevuelen a gran altura las poblaciones
presentes en esa zona con alta densidad de viviendas como, por ejemplo, Cártama,
Benalmádena, Mijas, Alhaurín de la Torre, Alhaurín el Grande, Fuengirola, etc.
Por otro lado, el aeropuerto ya desarrolla una política de gestión ante la
contaminación acústica acorde con el principio «enfoque equilibrado» adoptado en la
Resolución A33/7 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que se
mantendrá en el futuro. En el marco de dicha política, se desarrollan el Mapa Estratégico
de Ruido del aeropuerto y su Plan de Acción asociado; la delimitación de la servidumbre
aeronáutica acústica; el plan de aislamiento acústico; procedimientos de atenuación de
ruidos; sistema de monitorado de ruido y sendas de vuelo (SIRAGP).
Emisiones: El análisis de las emisiones se ha realizado mediante su modelización en
la operativa actual y en la propuesta, con el fin de evaluar el impacto derivado de la
implantación del proyecto. Para modelizar la situación correspondiente a la operativa
prevista en MIDAS se han utilizado los mismos datos de tráfico del año 2019 y la
comparativa se realiza teniendo en cuenta las millas voladas en ambos escenarios. Se
ha empleado el programa AEDT (Aviation Environmental Design Tool) en su versión 3D,
desarrollado por la FAA-AEE (Federal Aviation Administration, Office of Environment and
Energy). Según dicha metodología, el impacto sobre la calidad del aire se mide hasta
los 3.000 ft de altura (1.000 m), asociado a las operaciones de aterrizaje y despegue o
ciclos LTO (Landing / Take-Off). Se aporta el inventario de emisiones (NO2, CO, SO2,
PM10, PM2,5 y Benceno); los niveles de concentración de contaminantes en el ámbito de
afección, representados mediante curvas de isoconcentración y los máximos diarios,
octohorarios y horarios en 42 puntos en zonas urbanizadas del entorno del aeropuerto.
Todos los contaminantes analizados se encuentran muy por debajo del límite legal
establecido, tanto en la situación actual como en la futura (Real Decreto 102/2011, de 28
de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire). El promotor concluye que los
cve: BOE-A-2023-17506
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Núm. 180
