III. Otras disposiciones. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA Y EL RETO DEMOGRÁFICO. Impacto ambiental. (BOE-A-2023-17506)
Resolución de 17 de julio de 2023, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se formula informe de impacto ambiental del proyecto "Rediseño de las maniobras de salida, llegada y aproximaciones instrumentales para el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol. Proyecto Midas".
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Sábado 29 de julio de 2023
Sec. III. Pág. 112724
mediante la Resolución de 21 de junio de 2006, de la Secretaría General para la
Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático (B.O.E. num.178, de 27 de Julio).
En dicha pista, los aterrizajes se seguirán realizando por la cabecera 12 y los despegues
por la cabecera 30, como en la situación actual, excepto en las situaciones descritas en
la citada resolución, de mantenimiento o contingencias en la pista 13/31 o aproximación
frustrada por la cabecera 12.
Los procedimientos propuestos y su comparación con los actuales se muestran en
los croquis adjuntos a la presente resolución.
Las trayectorias nominales de salida tienen su inicio en el extremo de la pista del
aeropuerto y se dirigen a través de las rutas definidas en las cartas, al último punto del
procedimiento (SID Fix). El proyecto plantea eliminar los actuales procedimientos de
salida de navegación convencional, 47 en total, y define 46 nuevos procedimientos de
navegación RNAV.
Las llegadas son aquellas maniobras que inician en los puntos STAR Fix y se dirigen
hasta los denominados IAF (Fijos de Aproximación Inicial), a partir de los cuales la
aeronave comienza la maniobra de aproximación. El proyecto propone la eliminación de
los actuales procedimientos de llegadas basados en navegación convencional, en
total 12 procedimientos en configuración sur y 12 en configuración norte, y el
establecimiento 17 nuevos procedimientos RNAV en configuración sur y otros 16
procedimientos RNAV en configuración norte. Para las dos llegadas STAR pista RWY31
y STAR pista 12/13, se establece un diseño denominado «estructura en trombón» (o
parrilla), al ser la mejor opción para agilizar el tráfico en el Área de Control Terminal,
optimizar la secuencia de aterrizaje y evitar las esperas.
Las maniobras de aproximación comienzan desde los IAF hasta el aterrizaje en pista.
Se propone la modificación de los actuales procedimientos de navegación convencional
ILS, VOR, LOC y GBAS, así como, la eliminación de maniobras NDB, y se definen
nuevas trayectorias, desde los IAFs.
Como se ha indicado anteriormente, los despegues por la pista RWY12 se
encuentran restringidos, salvo en las situaciones especiales recogidas en la declaración
de impacto ambiental aprobada mediante Resolución de 21 de junio de 2006, de la
Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático (BOE
num.178, de 27 de Julio). En ese sentido, aunque las nuevas maniobras cubren la
posibilidad de utilizar la pista RWY12 para despegues, se realizarán únicamente en las
situaciones excepcionales previstas en la citada declaración de impacto ambiental,
cumpliendo las actuales restricciones vigentes. Dicho procedimiento se contempla sólo
por motivos de seguridad, para que, en las escasas ocasiones en que sea necesario
despegar por la pista RWY12, según las situaciones que se recogen en la mencionada
declaración de impacto ambiental, se realice utilizando el sistema de navegación RNAV.
El promotor pospone el diseño y la evaluación de los procedimientos de aterrizaje por
la cabecera 30 (que también se encuentran restringidos) debido a problemas en el
proceso de validación de las maniobras, por lo que no forman parte de la presente
evaluación ambiental.
El diseño de alternativas en las nuevas rutas RNAV está condicionado por un
conjunto de requisitos específicos: elevado volumen de tráfico aéreo; complejidad en la
estructura del espacio aéreo y en los procedimientos instrumentales; existencia de zonas
que limitan el diseño de las operaciones (Parques Nacionales y zonas militares); cercana
ubicación de otros aeropuertos; elevada densidad de zonas pobladas; presencia de un
entorno montañoso; criterios técnicos y reglamentarios sobre el control del tránsito
aéreo; factores de seguridad; restricciones en el uso de las pistas del aeropuerto, etc. Se
han asumido también las premisas sobre evitar el sobrevuelo de grandes núcleos de
población, especialmente durante las maniobras de salida, y aprovechar las trayectorias
que recorren las actuales maniobras, solapándose con los nuevos procedimientos. En
los casos en los que esto no ha sido posible, se ha tratado de ajustar las nuevas
maniobras lo más posible a las actuales, minimizando su desplazamiento. El desarrollo
de alternativas requiere la consulta a usuarios (controladores, pilotos, representantes de
cve: BOE-A-2023-17506
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 180
Sábado 29 de julio de 2023
Sec. III. Pág. 112724
mediante la Resolución de 21 de junio de 2006, de la Secretaría General para la
Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático (B.O.E. num.178, de 27 de Julio).
En dicha pista, los aterrizajes se seguirán realizando por la cabecera 12 y los despegues
por la cabecera 30, como en la situación actual, excepto en las situaciones descritas en
la citada resolución, de mantenimiento o contingencias en la pista 13/31 o aproximación
frustrada por la cabecera 12.
Los procedimientos propuestos y su comparación con los actuales se muestran en
los croquis adjuntos a la presente resolución.
Las trayectorias nominales de salida tienen su inicio en el extremo de la pista del
aeropuerto y se dirigen a través de las rutas definidas en las cartas, al último punto del
procedimiento (SID Fix). El proyecto plantea eliminar los actuales procedimientos de
salida de navegación convencional, 47 en total, y define 46 nuevos procedimientos de
navegación RNAV.
Las llegadas son aquellas maniobras que inician en los puntos STAR Fix y se dirigen
hasta los denominados IAF (Fijos de Aproximación Inicial), a partir de los cuales la
aeronave comienza la maniobra de aproximación. El proyecto propone la eliminación de
los actuales procedimientos de llegadas basados en navegación convencional, en
total 12 procedimientos en configuración sur y 12 en configuración norte, y el
establecimiento 17 nuevos procedimientos RNAV en configuración sur y otros 16
procedimientos RNAV en configuración norte. Para las dos llegadas STAR pista RWY31
y STAR pista 12/13, se establece un diseño denominado «estructura en trombón» (o
parrilla), al ser la mejor opción para agilizar el tráfico en el Área de Control Terminal,
optimizar la secuencia de aterrizaje y evitar las esperas.
Las maniobras de aproximación comienzan desde los IAF hasta el aterrizaje en pista.
Se propone la modificación de los actuales procedimientos de navegación convencional
ILS, VOR, LOC y GBAS, así como, la eliminación de maniobras NDB, y se definen
nuevas trayectorias, desde los IAFs.
Como se ha indicado anteriormente, los despegues por la pista RWY12 se
encuentran restringidos, salvo en las situaciones especiales recogidas en la declaración
de impacto ambiental aprobada mediante Resolución de 21 de junio de 2006, de la
Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático (BOE
num.178, de 27 de Julio). En ese sentido, aunque las nuevas maniobras cubren la
posibilidad de utilizar la pista RWY12 para despegues, se realizarán únicamente en las
situaciones excepcionales previstas en la citada declaración de impacto ambiental,
cumpliendo las actuales restricciones vigentes. Dicho procedimiento se contempla sólo
por motivos de seguridad, para que, en las escasas ocasiones en que sea necesario
despegar por la pista RWY12, según las situaciones que se recogen en la mencionada
declaración de impacto ambiental, se realice utilizando el sistema de navegación RNAV.
El promotor pospone el diseño y la evaluación de los procedimientos de aterrizaje por
la cabecera 30 (que también se encuentran restringidos) debido a problemas en el
proceso de validación de las maniobras, por lo que no forman parte de la presente
evaluación ambiental.
El diseño de alternativas en las nuevas rutas RNAV está condicionado por un
conjunto de requisitos específicos: elevado volumen de tráfico aéreo; complejidad en la
estructura del espacio aéreo y en los procedimientos instrumentales; existencia de zonas
que limitan el diseño de las operaciones (Parques Nacionales y zonas militares); cercana
ubicación de otros aeropuertos; elevada densidad de zonas pobladas; presencia de un
entorno montañoso; criterios técnicos y reglamentarios sobre el control del tránsito
aéreo; factores de seguridad; restricciones en el uso de las pistas del aeropuerto, etc. Se
han asumido también las premisas sobre evitar el sobrevuelo de grandes núcleos de
población, especialmente durante las maniobras de salida, y aprovechar las trayectorias
que recorren las actuales maniobras, solapándose con los nuevos procedimientos. En
los casos en los que esto no ha sido posible, se ha tratado de ajustar las nuevas
maniobras lo más posible a las actuales, minimizando su desplazamiento. El desarrollo
de alternativas requiere la consulta a usuarios (controladores, pilotos, representantes de
cve: BOE-A-2023-17506
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 180
