BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Lunes 12 de junio de 2023

Sec. III. Pág. 83583

El coche A-1 fue construido expresamente para el transporte de autoridades y
personalidades. Por ejemplo, el rey Alfonso XIII lo utilizó dos veces para subir al
monasterio de Montserrat. También podía ser alquilado por el público en general para
viajes especiales.
En 1925 fue dotado de calefacción de vapor, alimentada desde la locomotora.
En 1929 fue reparado en un taller de Barcelona para mejorar el estado general, a pesar
de que hasta 1936 fue usado muy esporádicamente. Durante la posguerra y hasta la
clausura del servicio, el 12 de mayo de 1957, la carencia de material obligó a utilizarlo
muy a menudo como coche de clase de lujo abierto al público en general.
En su última restauración, ya hace 25 años, se tuvo especial cuidado en mantener el
que habría sido su aspecto original. Actualmente, se encuentra en la Pobla de Lillet,
donde forma parte de la exposición sobre ferrocarriles secundarios, industriales y
turísticos en el valle del Llobregat.
Locomotora eléctrica de cremallera RN E.3
Este ejemplar pertenece a una serie de cuatro locomotoras (numeradas E.1 a E.4)
encargadas, a finales de la década de 1920, por Ferrocarriles de Montaña a Grandes
Pendientes, SA (FMGP) y construidas en 1930 por Schweizerische Lokomotiv und
Maschinenfabrik (SLM), de Winterthur (Suiza), con las partes eléctricas de Brown Boveri
te Cie. (BBC), de Baden (Suiza). Las cuatro entraron en servicio el mismo día de la
inauguración de la línea, el 22 de marzo de 1931.
Tiene tres ejes con ruedas tractoras y dos ejes más, intercalados, dotados con
ruedas dentadas que permiten engranar con la cremallera. Los cinco ejes están
acoplados mediante bielas.
Su singular sistema de tracción le permite circular como una locomotora
convencional en el tramo inferior de la línea Ribes-Núria, no dotado de cremallera y
donde la tracción se hace por simple adherencia. Aun así, en el tramo superior, pasa a
actuar el sistema de tracción mediante cremallera y son los engranajes situados en los
dos falsos ejes centrales los que aseguran la tracción en las fuertes pendientes (de hasta
un 15%), donde es del todo inviable la circulación por adherencia. De una forma parecida
actúan los sistemas de frenado, que funcionan de maneras diferentes según se circule
por el tramo de simple adherencia o por el de cremallera.
El bastidor y la caja son de chapa y perfiles metálicos remachados. El interior
dispone de una única cabina de conducción y de una sala con los motores y equipos
eléctricos. La cabina se sitúa en el extremo del lado Ribes, es accesible por dos puertas
laterales con ventanas de vidrio y dispone de tres ventanas frontales para permitir la
visión directa de la vía. Dispone de dos ventanas de vidrio a cada lateral y dos más
delante que permiten observar la vía cuando se circula con la cabina invertida.
Los dos motores eléctricos de corriente continua de 750 V van acoplados en serie y
tienen una potencia de 180 CV cada uno.
En cuanto a los frenos, tiene de diferentes tipos: eléctrico, de aire comprimido y
mecánico. Además, existe un sistema de frenado de emergencia que actúa accionado
por el maquinista o automáticamente cuando se superan las velocidades permitidas. La
suspensión es por muelles de ballesta que se apoyan directamente sobre las cajas de
grasa.
El equipo eléctrico de regulación es bastante convencional y propio de una
locomotora eléctrica de su época.
A pesar de disponer de sistemas mecánicos y eléctricos más bien sencillos, eran
muy sólidos y fiables, y esto ha hecho que nunca se haya producido ningún accidente en
ningún tren remolcado por estas locomotoras desde el inicio de la explotación de la línea
en 1931.
También tenía la posibilidad de acoplar y arrastrar una máquina quitanieves a la
locomotora en caso necesario, generalmente en su lado de montaña.

cve: BOE-A-2023-13943
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Núm. 139