BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Lunes 12 de junio de 2023

Sec. III. Pág. 83572

La caja metálica contiene, en el habitáculo, unos asientos de listones de madera en
forma de dos hileras de dos asientos, fijos y acoplados por parejas en cada sentido de la
marcha, que permiten transportar 32 personas sentadas, con dos motores de 33 kW y
con el mismo esquema eléctrico que sus compañeros de la serie 5 a 10.
Originalmente, los tranvías iban pintados de color verde o blanco según los tipos. No
fue hasta después de la Guerra Civil que todos ellos fueron pintados con el color azul
que, desde entonces, dio nombre a la línea.
Estos tranvías representan una primera solución técnica dentro de las ciudades para
resolver los problemas de frenado derivados de tener que superar desniveles
importantes por simple adherencia.
Los cuatro tranvías de esta primera serie tenían unos motores de tracción de cuatro
polos e inducción de anillo del tipo Gramme, una rareza que únicamente se encontraba
en esta explotación.
El tranvía 2 mantiene estos motores operativos, siendo el primer tipo de motor
eléctrico que se diseñó para aplicaciones industriales y el único caso conocido en
Cataluña de una aplicación de este modelo de tracción eléctrica.
Tren automotor eléctrico GMB M1-M6-M8:
Conjunto de tres automotores eléctricos iguales, concebidos para el servicio de
ferrocarril metropolitano subterráneo.
Cada coche dispone de 4 ejes y dos bogíes Brill modelo 68E2M con ruedas de 838
mm de diámetro, equipados con cuatro motores eléctricos fabricados por General
Electric, tipo GE 259, de 120 CV (88 kW), que dan una potencia total de 480 CV por
coche. Los equipos eléctricos de tracción son General Electric del tipo PC- 101 y
permiten la circulación en mando múltiple, es decir, con todos los coches accionados
desde una única cabina.
La toma de corriente se hacía mediante un pantógrafo, que más tarde se sustituyó
por una toma de corriente por tercer carril. Actualmente, después de la transformación de
la red a catenaria rígida, los 3 coches vuelven a equipar un pantógrafo, aunque es de un
modelo moderno y muy diferente al original.
En servicio, los coches motores tienen un peso de 48,12 t, y los remolques, de 39,2 t.
El freno de servicio es de aire comprimido y el de estacionamiento es mecánico,
accionado por volantes situados en las plataformas. También disponen de un freno
eléctrico de emergencia.
La caja de los coches es autoportante, formada por un bastidor de palast embutido, y
montantes y techo metálicos. La parte lateral exterior está forrada con chapa de acero
remachada. Originalmente, el techo tenía linterna y estaba recubierto de tela
impermeabilizada. En una reforma de finales de la década de 1960, la linterna fue
eliminada y ya no fue repuesta en la restauración que se llevó a cabo en 1999. El interior
consta de un único habitáculo destinado a los viajeros, con una capacidad total de 168
personas (38 sentadas y 130 de pie). El acceso se hace por tres puertas laterales dobles
a cada lado, accionadas con aire comprimido. Cada testero dispone de una cabina de
conducción y de una puerta de intercomunicación entre coches.
El tren automotor eléctrico perteneció a una serie de 10 coches motores y 10 coches
remolques construidos por la compañía Euskalduna de Bilbao en 1923 para el ferrocarril
Gran Metropolitano de Barcelona, SA (GMB), donde formaron la serie M1 a M10, los
coches motores, y R1 a R10, los remolques. Entraron en servicio el día 30 de diciembre
de 1924 en la inauguración de la línea de metro entre Lesseps y Liceu.
Los coches sufrieron diversas transformaciones, los años 1926, 1944 i 1949, y
prestaron servicio hasta su retirada definitiva el 23 de diciembre de 1987, cuando
también se produjo el cierre de las cocheras de Lesseps, que estaban situadas en
superficie.
Los coches 301, 306 y 308 formaron parte del tren de despedida de la serie el 12 de
marzo de 1988, y fueron preservados por TMB. El resto de la serie se desguazó
entre 1988 y 1989 en la cochera de Can Boixeres.

cve: BOE-A-2023-13941
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Núm. 139