I. Disposiciones generales. MINISTERIO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA. Infraestructuras ferroviarias. (BOE-A-2023-4324)
Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, por la que se aprueban la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura (IFI) y la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) y se modifican la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos y la Orden FOM/2015/2016, de 30 de diciembre, por la que se aprueba el Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria en la Red Ferroviaria de Interés General.
337 páginas totales
Página
Zahoribo únicamente muestra información pública que han sido publicada previamente por organismos oficiales de España.
Cualquier dato, sea personal o no, ya está disponible en internet y con acceso público antes de estar en Zahoribo. Si lo ves aquí primero es simple casualidad.
No ocultamos, cambiamos o tergiversamos la información, simplemente somos un altavoz organizado de los boletines oficiales de España.
Cualquier dato, sea personal o no, ya está disponible en internet y con acceso público antes de estar en Zahoribo. Si lo ves aquí primero es simple casualidad.
No ocultamos, cambiamos o tergiversamos la información, simplemente somos un altavoz organizado de los boletines oficiales de España.
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 42
Sábado 18 de febrero de 2023
Sec. I. Pág. 24512
aparatos de vía de acuerdo con el apartado 3.7.1.2 de la Instrucción Ferroviaria de
Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio). De acuerdo con esta verificación será
necesario incrementar el entreeje límite.
4.1.4.1.3
Pendientes máximas y mínimas.
Se incluyen las siguientes instrucciones
apartado 4.2.3.3 de la ETI de infraestructura:
a)
adicionales
en
relación
con
el
Pendientes máximas.
Líneas nuevas.
Las rampas y pendientes máximas admisibles de diseño se recogen en el cuadro 4.1.4.1.3:
Pendientes máximas de diseño en líneas nuevas
Tipo de vías
Vías fuera del dominio de las
estaciones.
Vías generales.
Pendientes máximas de diseño (milésimas)
Referencia
Normal
Excepcional
Tráfico mayoritario de viajeros.
25
30 (1)
35 (1) (2)
Tráfico mixto y de mercancías.(3)
12,5
15 (4)
18 (F1) (5)
20 (F2-F3) (5)
P.A.E.T., vías para estacionamiento prolongado de trenes, o en
las que se enganchen o desenganchen vehículos de forma
habitual.
Vías de maniobra protegidas con mangos de seguridad no
destinadas al estacionamiento de trenes.
P.A.T., vías destinadas exclusivamente a regulación de la
circulación (cruces, adelantamientos), subida/bajada de viajeros,
sin previsión de estacionamientos prolongados ni enganche y
desenganche de vehículos.
2
2,5
5
10
(6)
(7)
Misma rampa admitida en las
vías fuera del dominio de las
estaciones para el tramo en el
que se ubica la instalación
(1)
Para líneas nuevas de alta velocidad y tráfico mayoritario de viajeros, la diferencia de cota entre dos puntos cualesquiera del perfil longitudinal separados 10
km no será, en ningún caso, superior a 250 metros (perfil medio móvil ≤ 25 milésimas en 10 km).
(2)
Se permitirá de forma puntual, en ámbito urbano o con condicionantes de trazado restrictivos que necesiten mayores rampas, siempre que se trate de
longitudes inferiores a 6 km.
(3)
En vías con tráfico de mercancías con sentido de circulación predeterminado y con rasante descendente, podrán admitirse pendientes superiores a las
indicadas en la tabla siempre que se elabore un estudio de frenado que demuestre la viabilidad de la solución.
(4)
Cuando los condicionantes de trazado (orográficos o de otra índole) no permitan adoptar una rampa de 12,5 mm/m, siempre y cuando se realice un estudio
justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen
perjuicios significativos para la explotación de la línea.
(5)
Pendiente excepcional adoptada, previa aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los
parámetros específicos en la aprobación correspondiente, que deberá comunicarse a la Autoridad Ferroviaria, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya
operen o tengan previsto operar en los siguientes supuestos:
– Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 15 milésimas, pero no superen las existentes en el itinerario utilizado por el tráfico de mercancías en el
momento del diseño de la línea, en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más
desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea.
– Cuando, como resultado de los estudios que se indican a continuación, se opte por mantener, total o parcialmente, un trazado existente alternativo para el
tráfico de mercancías. En este caso se realizarán previamente los siguientes estudios justificativos:
● Estimación económica de las actuaciones complementarias a realizar en el trazado existente alternativo, para mantenerlo en servicio y mejorar su explotación
para el tráfico de mercancías.
● Estudio económico comparativo entre la opción de un único nuevo trazado apto para tráfico de viajeros y de mercancías que cumpla las limitaciones de
pendiente anteriores y la opción de mantener en servicio la línea actual para mercancías y construir un nuevo trazado para viajeros con pendientes superiores. El
estudio incluirá, además de los costes de primera implantación de la infraestructura y de adecuación de la línea existente, los costes de mantenimiento y de
explotación, así como las repercusiones a las empresas ferroviarias durante un periodo significativo de la vida útil de la obra.
– En elementos puntuales, ubicados en ámbito urbano o con condicionantes ambientales restrictivos, que necesiten mayores pendientes, siempre que se trate
de longitudes muy reducidas. Será preciso realizar un estudio técnico-económico justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta y en la hipótesis más
desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación o la seguridad de la línea.
(6)
En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones
concretas que impidan el desplazamiento del material rodante.
(7)
Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.
cve: BOE-A-2023-4324
Verificable en https://www.boe.es
Cuadro 4.1.4.1.3
Núm. 42
Sábado 18 de febrero de 2023
Sec. I. Pág. 24512
aparatos de vía de acuerdo con el apartado 3.7.1.2 de la Instrucción Ferroviaria de
Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio). De acuerdo con esta verificación será
necesario incrementar el entreeje límite.
4.1.4.1.3
Pendientes máximas y mínimas.
Se incluyen las siguientes instrucciones
apartado 4.2.3.3 de la ETI de infraestructura:
a)
adicionales
en
relación
con
el
Pendientes máximas.
Líneas nuevas.
Las rampas y pendientes máximas admisibles de diseño se recogen en el cuadro 4.1.4.1.3:
Pendientes máximas de diseño en líneas nuevas
Tipo de vías
Vías fuera del dominio de las
estaciones.
Vías generales.
Pendientes máximas de diseño (milésimas)
Referencia
Normal
Excepcional
Tráfico mayoritario de viajeros.
25
30 (1)
35 (1) (2)
Tráfico mixto y de mercancías.(3)
12,5
15 (4)
18 (F1) (5)
20 (F2-F3) (5)
P.A.E.T., vías para estacionamiento prolongado de trenes, o en
las que se enganchen o desenganchen vehículos de forma
habitual.
Vías de maniobra protegidas con mangos de seguridad no
destinadas al estacionamiento de trenes.
P.A.T., vías destinadas exclusivamente a regulación de la
circulación (cruces, adelantamientos), subida/bajada de viajeros,
sin previsión de estacionamientos prolongados ni enganche y
desenganche de vehículos.
2
2,5
5
10
(6)
(7)
Misma rampa admitida en las
vías fuera del dominio de las
estaciones para el tramo en el
que se ubica la instalación
(1)
Para líneas nuevas de alta velocidad y tráfico mayoritario de viajeros, la diferencia de cota entre dos puntos cualesquiera del perfil longitudinal separados 10
km no será, en ningún caso, superior a 250 metros (perfil medio móvil ≤ 25 milésimas en 10 km).
(2)
Se permitirá de forma puntual, en ámbito urbano o con condicionantes de trazado restrictivos que necesiten mayores rampas, siempre que se trate de
longitudes inferiores a 6 km.
(3)
En vías con tráfico de mercancías con sentido de circulación predeterminado y con rasante descendente, podrán admitirse pendientes superiores a las
indicadas en la tabla siempre que se elabore un estudio de frenado que demuestre la viabilidad de la solución.
(4)
Cuando los condicionantes de trazado (orográficos o de otra índole) no permitan adoptar una rampa de 12,5 mm/m, siempre y cuando se realice un estudio
justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen
perjuicios significativos para la explotación de la línea.
(5)
Pendiente excepcional adoptada, previa aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los
parámetros específicos en la aprobación correspondiente, que deberá comunicarse a la Autoridad Ferroviaria, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya
operen o tengan previsto operar en los siguientes supuestos:
– Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 15 milésimas, pero no superen las existentes en el itinerario utilizado por el tráfico de mercancías en el
momento del diseño de la línea, en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más
desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea.
– Cuando, como resultado de los estudios que se indican a continuación, se opte por mantener, total o parcialmente, un trazado existente alternativo para el
tráfico de mercancías. En este caso se realizarán previamente los siguientes estudios justificativos:
● Estimación económica de las actuaciones complementarias a realizar en el trazado existente alternativo, para mantenerlo en servicio y mejorar su explotación
para el tráfico de mercancías.
● Estudio económico comparativo entre la opción de un único nuevo trazado apto para tráfico de viajeros y de mercancías que cumpla las limitaciones de
pendiente anteriores y la opción de mantener en servicio la línea actual para mercancías y construir un nuevo trazado para viajeros con pendientes superiores. El
estudio incluirá, además de los costes de primera implantación de la infraestructura y de adecuación de la línea existente, los costes de mantenimiento y de
explotación, así como las repercusiones a las empresas ferroviarias durante un periodo significativo de la vida útil de la obra.
– En elementos puntuales, ubicados en ámbito urbano o con condicionantes ambientales restrictivos, que necesiten mayores pendientes, siempre que se trate
de longitudes muy reducidas. Será preciso realizar un estudio técnico-económico justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta y en la hipótesis más
desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación o la seguridad de la línea.
(6)
En vías destinadas al estacionamiento de trenes, sin andenes, pueden adoptarse pendientes superiores siempre que se establezcan las disposiciones
concretas que impidan el desplazamiento del material rodante.
(7)
Valor a determinar en fase de diseño condicionada a la capacidad de tracción de los medios de maniobra a utilizar.
cve: BOE-A-2023-4324
Verificable en https://www.boe.es
Cuadro 4.1.4.1.3
