I. Disposiciones generales. MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA, RELACIONES CON LAS CORTES Y MEMORIA DEMOCRÁTICA. Contaminación acústica. (BOE-A-2022-2120)
Orden PCM/80/2022, de 7 de febrero, por la que se modifica el anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental.
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No ocultamos, cambiamos o tergiversamos la información, simplemente somos un altavoz organizado de los boletines oficiales de España.
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35
Jueves 10 de febrero de 2022
Sec. I. Pág. 17497
Figura 2.7.h.1.
La aeronave cruza el umbral de aterrizaje (que tiene la coordenada s = 0 a lo
largo de la trayectoria de aproximación en tierra) a una altitud de 50 pies y, a
continuación, prosigue el descenso en su pendiente de planeo hasta que entra en
contacto con la pista. Con una pendiente de planeo de 3o, el punto de toma de
contacto está 291 m por encima del umbral de aterrizaje (como muestra la
figura 2.7.h.1). A continuación, la aeronave se desacelera a lo largo de la distancia
de parada sstop –cuyos valores específicos de la aeronave se facilitan en la base
de datos de ANP– a partir de la velocidad de aproximación final Vfinal hasta 15 m/s.
Habida cuenta de los rápidos cambios de velocidad a lo largo de este segmento,
debe subsegmentarse de la misma forma que para el desplazamiento en tierra
firme al despegar (segmentos en vuelo con cambios rápidos de velocidad), usando
las ecuaciones generales 2.7.13 (puesto que la velocidad de rodaje no es igual a
cero). La potencia del motor cambia de una potencia de aproximación final al
aterrizar a un reglaje de potencia de empuje inverso Prev a lo largo de una
distancia de 0,1•sstop, luego disminuye al 10 % de la potencia máxima disponible
sobre el 90 % de la distancia de parada restante. Hasta el final de la pista (a s = sRWY), la velocidad de la aeronave permanece constante.
Las curvas NPD para el empuje inverso actualmente no están incluidas en la
base de datos de ANP y, por tanto, es necesario confiar en las curvas
convencionales para modelizar este efecto. Normalmente, la potencia de empuje
de reversa Prev ronda el 20 % del reglaje de potencia total, y esto se recomienda
cuando no hay disponible información operativa. No obstante, con un reglaje de
potencia determinado, el empuje de reversa tiende a generar mucho más ruido
que el empuje de propulsión, y es necesario aplicar un incremento ΔL al nivel del
evento derivado de NPD, aumentando desde cero hasta un valor ΔLre (5 dB se
recomienda provisionalmente ***) a lo largo de 0,1•sstop y, a continuación,
disminuye linealmente hasta cero durante el resto de la distancia de parada.
cve: BOE-A-2022-2120
Verificable en https://www.boe.es
Modelización del empuje en tierra al aterrizar.
Núm. 35
Jueves 10 de febrero de 2022
Sec. I. Pág. 17497
Figura 2.7.h.1.
La aeronave cruza el umbral de aterrizaje (que tiene la coordenada s = 0 a lo
largo de la trayectoria de aproximación en tierra) a una altitud de 50 pies y, a
continuación, prosigue el descenso en su pendiente de planeo hasta que entra en
contacto con la pista. Con una pendiente de planeo de 3o, el punto de toma de
contacto está 291 m por encima del umbral de aterrizaje (como muestra la
figura 2.7.h.1). A continuación, la aeronave se desacelera a lo largo de la distancia
de parada sstop –cuyos valores específicos de la aeronave se facilitan en la base
de datos de ANP– a partir de la velocidad de aproximación final Vfinal hasta 15 m/s.
Habida cuenta de los rápidos cambios de velocidad a lo largo de este segmento,
debe subsegmentarse de la misma forma que para el desplazamiento en tierra
firme al despegar (segmentos en vuelo con cambios rápidos de velocidad), usando
las ecuaciones generales 2.7.13 (puesto que la velocidad de rodaje no es igual a
cero). La potencia del motor cambia de una potencia de aproximación final al
aterrizar a un reglaje de potencia de empuje inverso Prev a lo largo de una
distancia de 0,1•sstop, luego disminuye al 10 % de la potencia máxima disponible
sobre el 90 % de la distancia de parada restante. Hasta el final de la pista (a s = sRWY), la velocidad de la aeronave permanece constante.
Las curvas NPD para el empuje inverso actualmente no están incluidas en la
base de datos de ANP y, por tanto, es necesario confiar en las curvas
convencionales para modelizar este efecto. Normalmente, la potencia de empuje
de reversa Prev ronda el 20 % del reglaje de potencia total, y esto se recomienda
cuando no hay disponible información operativa. No obstante, con un reglaje de
potencia determinado, el empuje de reversa tiende a generar mucho más ruido
que el empuje de propulsión, y es necesario aplicar un incremento ΔL al nivel del
evento derivado de NPD, aumentando desde cero hasta un valor ΔLre (5 dB se
recomienda provisionalmente ***) a lo largo de 0,1•sstop y, a continuación,
disminuye linealmente hasta cero durante el resto de la distancia de parada.
cve: BOE-A-2022-2120
Verificable en https://www.boe.es
Modelización del empuje en tierra al aterrizar.
