BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Jueves 10 de febrero de 2022

Sec. I. Pág. 17496

En ese caso, en la fase de despegue, V1. es la velocidad inicial Vinit, V2 es la
velocidad de despegue VTO, n es el número de segmentos de despegue nTO, s es
la distancia de despegue equivalente sTO, y sk es la longitud sTO,k del segmento k
(1 [Símbolo] k [Símbolo] n).
Rodaje en tierra al aterrizar.
Aunque el empuje en tierra para el aterrizaje es básicamente una inversión del
rodaje en tierra para el despegue, es necesario tener especialmente en cuenta:
– El empuje de reversa, que a veces se aplica para desacelerar la aeronave; y
– Las aeronaves que dejan la pista después de la desaceleración (la aeronave
que deja la pista deja de contribuir al ruido aeronáutico, ya que el ruido de la fase
de rodaje es despreciable).
En comparación con la distancia de rodaje de despegue, que se deriva de los
parámetros del rendimiento de la aeronave, la distancia de parada sstop (es decir,
la distancia desde el aterrizaje hasta el punto en que la aeronave sale de la pista)
no es puramente específica de la aeronave. Aunque se puede calcular una
distancia de parada mínima a partir del rendimiento y la masa de la aeronave (y el
empuje inverso disponible), la distancia de parada real depende también de la
ubicación de las pistas de rodaje, de la situación del tráfico y de los reglamentos
específicos del aeropuerto que rigen el uso del empuje inverso.
El uso del empuje de reversa no es un procedimiento estándar; solo se aplica
si no se puede conseguir la desaceleración necesaria mediante la utilización de
los frenos de las ruedas. (El empuje de reversa puede resultar realmente
perturbador, ya que un cambio rápido de la potencia del motor del ralentí al ajuste
inverso produce un estruendo repentino).
No obstante, la mayoría de las pistas se usan tanto para los despegues como
para los aterrizajes, de forma que el empuje de reversa tiene un efecto mínimo en
los contornos de ruido, habida cuenta de que la energía acústica total en las
proximidades de la pista está dominada por el ruido producido por las operaciones
de despegue. Las contribuciones del empuje inverso a los contornos solo pueden
resultar significativas cuando el uso de la pista está limitado a las operaciones de
aterrizaje.
Físicamente, el ruido del empuje de reversa es un proceso muy complejo,
pero, al tener una importancia relativamente baja para los contornos de ruido
aeronáutico, se puede modelizar de manera sencilla –el cambio rápido de la
potencia del motor se tiene en cuenta mediante la segmentación adecuada–.
Es evidente que la modelización del empuje en tierra al aterrizar es menos
complicada que para el ruido del empuje al despegar. Se recomiendan los
siguientes supuestos de modelización simplificada para uso general, siempre que
no haya información detallada disponible (véase la figura 2.7.h.1).

cve: BOE-A-2022-2120
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Núm. 35