III. Otras disposiciones. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA Y EL RETO DEMOGRÁFICO. Impacto ambiental. (BOE-A-2021-10400)
Resolución de 11 de junio de 2021, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto "Línea de Alta Velocidad Burgos-Vitoria".
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No ocultamos, cambiamos o tergiversamos la información, simplemente somos un altavoz organizado de los boletines oficiales de España.
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 148
Martes 22 de junio de 2021
Sec. III. Pág. 75444
infraestructura supondría inevitablemente una alteración profunda en el medio
perceptual. El promotor responde que las infraestructuras existentes se han considerado
en el análisis de la fragilidad paisajística mediante la variable de vegetación y usos de
suelo (capacidad de acogida muy alta), pero esta consideración es incompleta, puesto
que según la cartografía aportada en el estudio, únicamente la autopista AP-1 está
categorizada como uso urbano, mientras que el resto de infraestructuras lineales
presentes en el corredor (carretera N-I, ferrocarril actual, líneas eléctricas, etc.) no se han
valorado como tal, infravalorando de esta forma la capacidad de acogida del territorio. En
cualquier caso, tampoco se conoce cómo hubiera variado el resultado del análisis al
desconocer la ponderación dada a la capacidad de acogida frente a la fragilidad visual
del territorio atravesado, y el promotor ha obviado este análisis para valorar los impactos
en fase de explotación. Por otro lado, el simple análisis de superficie atravesada no
permite integrar el efecto sinérgico de las infraestructuras existentes al haberse realizado
el cálculo de cuencas visuales desde la propia infraestructura y no desde puntos de
observación del entorno.
Todo lo anterior lleva a concluir que el impacto paisajístico en la fase de explotación
para el tramo Burgos-Pancorbo sería muy significativo en ausencia de medidas de
mitigación en el corredor seleccionado al alterar un paisaje poco antropizado y carente
de infraestructuras de gran capacidad. El EsIA recoge una serie de medidas de
integración paisajística de carácter genérico, entendidas como pautas a seguir en los
posteriores proyectos constructivos (restauración de topografía alterada y las áreas de
ocupación temporal, diseño y remodelación de taludes, revegetaciones e hidrosiembras,
integración de las embocaduras de los túneles, etc.), que será necesario completar con
medidas adicionales.
A este respecto, la Dirección General de Medio Natural de Castilla y León informa
que en la mayor parte de los tramos el impacto paisajístico puede mitigarse a niveles
asumibles adoptando las adecuadas medidas de diseño, integración y recuperación
paisajística, pero destaca específicamente el viaducto proyectado sobre la N-I en el
Parque Natural de los Montes Obarenes, indicando que debería ser objeto de un
tratamiento particular y un estudio pormenorizado. La Dirección de Patrimonio Natural y
Cambio Climático del Gobierno Vasco considera adecuados los valores asignados a las
unidades paisajísticas atravesadas en el País Vasco en cuanto a calidad y fragilidad, sin
entrar a valorar las conclusiones sobre el impacto producido, e indicando que el proyecto
no coincide con cuencas que hayan sido catalogadas en base a su elevado valor
paisajístico en el «Anteproyecto de Catálogo de Paisajes Singulares y Sobresalientes de
la CAPV». La Diputación Foral de Álava destaca por su parte el impacto paisajístico que
se produciría en la embocadura norte del túnel de La Puebla, especialmente expuesta y
visible.
Estos organismos, así como diversos ayuntamientos formulan en sus respectivos
informes una serie de propuestas específicas para la integración paisajística de la
infraestructura (falsos túneles, diseño de viaductos, integración de caminos y
edificaciones, revegetaciones, etc.). Muchas condiciones establecidas para mejorar la
conectividad de hábitats redundarán igualmente en un menor impacto paisajístico
(ejecución de viaductos en lugar de terraplenes, ejecución de falsos túneles en los
desmontes, etc.).
Contaminación acústica.
En la fase de construcción, se producirá una contaminación acústica de naturaleza
intermitente y diversa intensidad y frecuencia a lo largo del trazado y en los lugares
cercanos a las actuaciones (funcionamiento de maquinaria de construcción,
instalaciones auxiliares y tráfico de vehículos), que producirán un incremento de los
niveles de inmisión acústica en el entorno. La magnitud del impacto dependerá de la
proximidad de los focos de ruido a los núcleos de población.
cve: BOE-A-2021-10400
Verificable en https://www.boe.es
B.8 Población, bienes materiales:
Núm. 148
Martes 22 de junio de 2021
Sec. III. Pág. 75444
infraestructura supondría inevitablemente una alteración profunda en el medio
perceptual. El promotor responde que las infraestructuras existentes se han considerado
en el análisis de la fragilidad paisajística mediante la variable de vegetación y usos de
suelo (capacidad de acogida muy alta), pero esta consideración es incompleta, puesto
que según la cartografía aportada en el estudio, únicamente la autopista AP-1 está
categorizada como uso urbano, mientras que el resto de infraestructuras lineales
presentes en el corredor (carretera N-I, ferrocarril actual, líneas eléctricas, etc.) no se han
valorado como tal, infravalorando de esta forma la capacidad de acogida del territorio. En
cualquier caso, tampoco se conoce cómo hubiera variado el resultado del análisis al
desconocer la ponderación dada a la capacidad de acogida frente a la fragilidad visual
del territorio atravesado, y el promotor ha obviado este análisis para valorar los impactos
en fase de explotación. Por otro lado, el simple análisis de superficie atravesada no
permite integrar el efecto sinérgico de las infraestructuras existentes al haberse realizado
el cálculo de cuencas visuales desde la propia infraestructura y no desde puntos de
observación del entorno.
Todo lo anterior lleva a concluir que el impacto paisajístico en la fase de explotación
para el tramo Burgos-Pancorbo sería muy significativo en ausencia de medidas de
mitigación en el corredor seleccionado al alterar un paisaje poco antropizado y carente
de infraestructuras de gran capacidad. El EsIA recoge una serie de medidas de
integración paisajística de carácter genérico, entendidas como pautas a seguir en los
posteriores proyectos constructivos (restauración de topografía alterada y las áreas de
ocupación temporal, diseño y remodelación de taludes, revegetaciones e hidrosiembras,
integración de las embocaduras de los túneles, etc.), que será necesario completar con
medidas adicionales.
A este respecto, la Dirección General de Medio Natural de Castilla y León informa
que en la mayor parte de los tramos el impacto paisajístico puede mitigarse a niveles
asumibles adoptando las adecuadas medidas de diseño, integración y recuperación
paisajística, pero destaca específicamente el viaducto proyectado sobre la N-I en el
Parque Natural de los Montes Obarenes, indicando que debería ser objeto de un
tratamiento particular y un estudio pormenorizado. La Dirección de Patrimonio Natural y
Cambio Climático del Gobierno Vasco considera adecuados los valores asignados a las
unidades paisajísticas atravesadas en el País Vasco en cuanto a calidad y fragilidad, sin
entrar a valorar las conclusiones sobre el impacto producido, e indicando que el proyecto
no coincide con cuencas que hayan sido catalogadas en base a su elevado valor
paisajístico en el «Anteproyecto de Catálogo de Paisajes Singulares y Sobresalientes de
la CAPV». La Diputación Foral de Álava destaca por su parte el impacto paisajístico que
se produciría en la embocadura norte del túnel de La Puebla, especialmente expuesta y
visible.
Estos organismos, así como diversos ayuntamientos formulan en sus respectivos
informes una serie de propuestas específicas para la integración paisajística de la
infraestructura (falsos túneles, diseño de viaductos, integración de caminos y
edificaciones, revegetaciones, etc.). Muchas condiciones establecidas para mejorar la
conectividad de hábitats redundarán igualmente en un menor impacto paisajístico
(ejecución de viaductos en lugar de terraplenes, ejecución de falsos túneles en los
desmontes, etc.).
Contaminación acústica.
En la fase de construcción, se producirá una contaminación acústica de naturaleza
intermitente y diversa intensidad y frecuencia a lo largo del trazado y en los lugares
cercanos a las actuaciones (funcionamiento de maquinaria de construcción,
instalaciones auxiliares y tráfico de vehículos), que producirán un incremento de los
niveles de inmisión acústica en el entorno. La magnitud del impacto dependerá de la
proximidad de los focos de ruido a los núcleos de población.
cve: BOE-A-2021-10400
Verificable en https://www.boe.es
B.8 Población, bienes materiales:
