3. Otras disposiciones. . (2025/89-32)
Resolución de 25 de abril de 2025, de la Delegación Territorial de Turismo, Cultura y Deporte en Málaga, por la que se incoa el procedimiento para la inscripción, en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz, como Bien de Interés Cultural, de la actividad de interés etnológico denominada Carpintería de Ribera en la provincia de Málaga.
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Número 89 - Martes, 13 de mayo de 2025
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de suministro. A proa, por encima de línea de flotación, la roda cuenta con una especie de
borondo o argolla metálica fija, que se emplea para varar la embarcación.
Las chalanas están preparadas para el remo y en función de la eslora se encuentran
acondicionadas para cuatro o seis remos. Las que cuentan con fuera borda disponen
tan solo de dos remos. No están pensadas para quedar fondeadas, ya que su hábitat
natural es la playa. Por su versatilidad y maniobrabilidad pueden acercarse mucho al
rebalaje sin dificultad. A diferencia de la jábega y el sardinal, la chalana no dispone de
carenas o carenotes. Se desliza sobre la quilla y sus pequeños parales disponen de una
muesca o hendidura central donde se aloja esta. Igualmente necesita de sendos calzos
o banquitos -uno en cada banda- para dejarla adrizada en tierra. La policromía es sobria
en relación a la barca. Algunas cuentan con el conocido ojo a proa como las jábegas,
pero son minoría. El nombre de la embarcación mayoritariamente está en la aleta de
a popa, muy pocas en la proa y nunca en el espejo. Son escasas las que cuentan con
identificación -folio- a proa.
Las chalanas tuvieron su máxima expansión en las décadas de los 70 y 80 del pasado
siglo por dedicarse a la pesca del boliche y, aunque en la actualidad están presentes en
los distintos varaderos de nuestra provincia, también han sufrido un importante retroceso.
Las chalanas actuales que están preparadas para competición no tienen corredores.
Para regatas de cuatro o seis remos se trabaja a bordo bien en pareja o al tresbolillo y
hay un timón colgado a popa con caña. La tripulación es escasa, a lo sumo dos o tres
personas, aunque puede embarcar mayor número. En regata cinco o siete en función de
si la prueba es a cuatro o seis remos. En pruebas deportivas no hay «animaor», función
que ejerce el patrón.
Las técnicas y materiales.
Los carpinteros de ribera siempre han atesorado un gran conocimiento de los diferentes
tipos de maderas y de sus cualidades y defectos para la construcción naval en función
de la pieza deseada. Los troncos y ramas utilizados han sido sometidos a procesos de
curación o secado en las inmediaciones de los talleres, hasta conseguir un estado óptimo
para su utilización. Normalmente los carpinteros acumulaban maderas y troncos y los
dejaban secar junto a sus talleres o chambaos situados en las proximidades de las playas.
Incluso se aprovechaban maderas de las barcas fuera de servicio, «arrumbás».
En la construcción de barcas se empleaban maderas de diversa procedencia.
Por un lado, se recurría a árboles de montes y sierras de la provincia, como Los
Reales de Estepona, de donde se extraían pinos carrascos, encinas, quejigos y otras
especies autóctonas. Por otro, el puerto de Málaga era punto de entrada de maderas
(especialmente pino) procedentes del norte de España y de países europeos, que era
tratada en aserraderos y almacenes locales, a los que recurrirían los carpinteros de
ribera. Estos aserraderos estaban ubicados en El Perchel, El Bulto y La Malagueta, varios
de ellos cerca de la estación de ferrocarril, pero en todo caso en las proximidades de las
playas. Desde mediados del siglo XX se usaron, sobre todo, cedro de California, eucalipto
rojo, encina, roble, fresno, olivo, pino carrasco, pino rojo, pino de Oregón, pino real, teca,
iroko y sapelli. Es decir, se recurrió a maderas de importación que se adaptaban mejor a
las exigencias de la construcción de barcas.
Los materiales necesarios para la construcción de embarcaciones se completaban
con los clavos, los tornillos, las puntillas, los toletes, las pletinas, y las colas. A veces
existían pequeños talleres de calderería próximos a los astilleros donde se fabricaban las
piezas metálicas necesarias. Para el calafateado se utilizaban fibras vegetales (estopa
de cáñamo, yute o algodón) y alquitrán y derivados del petróleo para obtener la brea.
Para los remates se recurría a masillas tradicionales y pinturas. Hoy día muchos de estos
materiales se obtienen de manera sintética.
El trabajo del carpintero de ribera no se limitaba a la construcción de embarcaciones.
Se encargaba también de hacer reparaciones menores y, ocasionalmente, de reformar
Depósito Legal: SE-410/1979. ISSN: 2253-802X
https://www.juntadeandalucia.es/eboja
00320127
BOJA
Boletín Oficial de la Junta de Andalucía
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de suministro. A proa, por encima de línea de flotación, la roda cuenta con una especie de
borondo o argolla metálica fija, que se emplea para varar la embarcación.
Las chalanas están preparadas para el remo y en función de la eslora se encuentran
acondicionadas para cuatro o seis remos. Las que cuentan con fuera borda disponen
tan solo de dos remos. No están pensadas para quedar fondeadas, ya que su hábitat
natural es la playa. Por su versatilidad y maniobrabilidad pueden acercarse mucho al
rebalaje sin dificultad. A diferencia de la jábega y el sardinal, la chalana no dispone de
carenas o carenotes. Se desliza sobre la quilla y sus pequeños parales disponen de una
muesca o hendidura central donde se aloja esta. Igualmente necesita de sendos calzos
o banquitos -uno en cada banda- para dejarla adrizada en tierra. La policromía es sobria
en relación a la barca. Algunas cuentan con el conocido ojo a proa como las jábegas,
pero son minoría. El nombre de la embarcación mayoritariamente está en la aleta de
a popa, muy pocas en la proa y nunca en el espejo. Son escasas las que cuentan con
identificación -folio- a proa.
Las chalanas tuvieron su máxima expansión en las décadas de los 70 y 80 del pasado
siglo por dedicarse a la pesca del boliche y, aunque en la actualidad están presentes en
los distintos varaderos de nuestra provincia, también han sufrido un importante retroceso.
Las chalanas actuales que están preparadas para competición no tienen corredores.
Para regatas de cuatro o seis remos se trabaja a bordo bien en pareja o al tresbolillo y
hay un timón colgado a popa con caña. La tripulación es escasa, a lo sumo dos o tres
personas, aunque puede embarcar mayor número. En regata cinco o siete en función de
si la prueba es a cuatro o seis remos. En pruebas deportivas no hay «animaor», función
que ejerce el patrón.
Las técnicas y materiales.
Los carpinteros de ribera siempre han atesorado un gran conocimiento de los diferentes
tipos de maderas y de sus cualidades y defectos para la construcción naval en función
de la pieza deseada. Los troncos y ramas utilizados han sido sometidos a procesos de
curación o secado en las inmediaciones de los talleres, hasta conseguir un estado óptimo
para su utilización. Normalmente los carpinteros acumulaban maderas y troncos y los
dejaban secar junto a sus talleres o chambaos situados en las proximidades de las playas.
Incluso se aprovechaban maderas de las barcas fuera de servicio, «arrumbás».
En la construcción de barcas se empleaban maderas de diversa procedencia.
Por un lado, se recurría a árboles de montes y sierras de la provincia, como Los
Reales de Estepona, de donde se extraían pinos carrascos, encinas, quejigos y otras
especies autóctonas. Por otro, el puerto de Málaga era punto de entrada de maderas
(especialmente pino) procedentes del norte de España y de países europeos, que era
tratada en aserraderos y almacenes locales, a los que recurrirían los carpinteros de
ribera. Estos aserraderos estaban ubicados en El Perchel, El Bulto y La Malagueta, varios
de ellos cerca de la estación de ferrocarril, pero en todo caso en las proximidades de las
playas. Desde mediados del siglo XX se usaron, sobre todo, cedro de California, eucalipto
rojo, encina, roble, fresno, olivo, pino carrasco, pino rojo, pino de Oregón, pino real, teca,
iroko y sapelli. Es decir, se recurrió a maderas de importación que se adaptaban mejor a
las exigencias de la construcción de barcas.
Los materiales necesarios para la construcción de embarcaciones se completaban
con los clavos, los tornillos, las puntillas, los toletes, las pletinas, y las colas. A veces
existían pequeños talleres de calderería próximos a los astilleros donde se fabricaban las
piezas metálicas necesarias. Para el calafateado se utilizaban fibras vegetales (estopa
de cáñamo, yute o algodón) y alquitrán y derivados del petróleo para obtener la brea.
Para los remates se recurría a masillas tradicionales y pinturas. Hoy día muchos de estos
materiales se obtienen de manera sintética.
El trabajo del carpintero de ribera no se limitaba a la construcción de embarcaciones.
Se encargaba también de hacer reparaciones menores y, ocasionalmente, de reformar
Depósito Legal: SE-410/1979. ISSN: 2253-802X
https://www.juntadeandalucia.es/eboja
00320127
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