III. Otras disposiciones. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA Y EL RETO DEMOGRÁFICO. Impacto ambiental. (BOE-A-2024-15641)
Resolución de 18 de julio de 2024, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto "Estudio informativo de las variantes de las líneas Madrid-Chamartín-Clara Campoamor-Valencia Nord y bifurcación Albacete-Alacant Terminal en el entorno de la laguna de Salobrejo".
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Lunes 29 de julio de 2024
Sec. III. Pág. 96991
con una longitud de 135 m cada uno. El cruce de la LAV con el camino de la Higueruela
se resuelve mediante un paso superior.
La alternativa 2 se aleja más de la laguna de Salobrejo, situándose a 470 m de ésta,
y discurre en paralelo por el corredor de la autovía A-31. La longitud de nueva plataforma
es de 8,9 km para la LCR Madrid-Valencia y de 9,5 km para la LAV Albacete-Alicante.
Dada la mayor separación de la alternativa 2 respecto a la plataforma actual, la
electrificación de estas variantes requiere el desmantelamiento de la actual subestación
eléctrica de tracción, y posterior construcción de una nueva subestación, junto a la nueva
plataforma ferroviaria. La reubicación de esta subestación requiere la instalación de una
línea eléctrica aérea de 66 kV, y unos 460 m de longitud, entre la actual subestación
eléctrica de Villar de Chinchilla y la nueva subestación.
Para la alternativa 2, se proyectan varios pasos inferiores de caminos, además de
pasos superiores de fauna, entre los que destaca el proyectado en el p.k. 2+230, con un
marco de 7 m x 3 m de alto, con una doble función: paso de fauna y obra de drenaje
transversal, así como dos viaductos sobre la carretera AB-220, con una longitud de 105
m cada uno. Asimismo, se amplía el paso superior del camino de La Higueruela.
Durante la fase de construcción, se contemplan una serie de actuaciones que
comprenden: el replanteo del proyecto, la preparación del terreno, la creación de
caminos de acceso y la instalación zonas de instalaciones auxiliares, así como el tránsito
de vehículos y maquinaria de obra. Por otro lado, son necesarios movimientos de tierras
para la construcción de la plataforma ferroviaria, la creación de taludes de terraplén y
desmonte, la adecuación de estructuras de paso, la ejecución de drenajes y el montaje
de la vía. Asimismo, se procede a la electrificación de las líneas ferroviarias mediante la
ejecución de las cimentaciones de los postes, el izado de los apoyos y el tendido de
cables, así como el cerramiento longitudinal de la línea. Además, se llevará a cabo el
desmantelamiento de los ramales ferroviarios e instalaciones que queden fuera de
servicio, procediendo a su restauración posterior.
Durante la fase de explotación, se llevarán a cabo las actividades de mantenimiento
necesarias para garantizar el correcto funcionamiento de la infraestructura y la seguridad
del servicio.
El consumo de recursos más importante se produce durante la fase de construcción
y va asociado a la preparación del terreno y suministro de materiales necesarios la
ejecución de las principales unidades de obra, es decir, los movimientos de tierras y
explanaciones (terraplenes, capa de forma, zahorras, firmes y subbalasto), edificaciones
(subestación eléctrica), estructuras de paso, drenajes (longitudinales y transversales),
superestructura (vía, balasto, carril) y electrificación (catenaria y cimentaciones). Las dos
alternativas no presentan diferencias significativas entre sí, siendo el volumen total de
consumo de recursos naturales 1.803.995,08 m3 para la alternativa 1 y 1.981.009,72 m3
para la alternativa 2.
En cuanto a la generación de residuos, en el documento ambiental se estiman y
clasifican adecuadamente las cantidades y tipos de residuos que se generarán en fase
de construcción, así como los residuos de tierras y piedras procedentes de excedentes
de excavación y del balasto procedente de las vías desmanteladas. El volumen total
previsto de residuos asimilables a inertes es algo mayor en la alternativa 2 (860.613,17
m3) que en la alternativa 1 (686.947,03 m3).
Estas variaciones en las características del proyecto de las dos alternativas
planteadas obedecen a la mayor longitud de trazado de la alternativa 2. Sin embargo, el
promotor concluye que estas diferencias, tanto desde el punto de vista técnico o de
diseño, como desde el punto de vista de los impactos ambientales, no son relevantes,
por lo que ambas opciones resultan, a su juicio, ambientalmente viables, sin llegar a
pronunciarse sobre una en detrimento de la otra.
b)
Ubicación del proyecto:
Las alternativas propuestas discurren entre las actuales líneas férreas y la autovía
A-31, en un entorno fundamentalmente agrícola, de campos de labor de secano.
cve: BOE-A-2024-15641
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 182
Lunes 29 de julio de 2024
Sec. III. Pág. 96991
con una longitud de 135 m cada uno. El cruce de la LAV con el camino de la Higueruela
se resuelve mediante un paso superior.
La alternativa 2 se aleja más de la laguna de Salobrejo, situándose a 470 m de ésta,
y discurre en paralelo por el corredor de la autovía A-31. La longitud de nueva plataforma
es de 8,9 km para la LCR Madrid-Valencia y de 9,5 km para la LAV Albacete-Alicante.
Dada la mayor separación de la alternativa 2 respecto a la plataforma actual, la
electrificación de estas variantes requiere el desmantelamiento de la actual subestación
eléctrica de tracción, y posterior construcción de una nueva subestación, junto a la nueva
plataforma ferroviaria. La reubicación de esta subestación requiere la instalación de una
línea eléctrica aérea de 66 kV, y unos 460 m de longitud, entre la actual subestación
eléctrica de Villar de Chinchilla y la nueva subestación.
Para la alternativa 2, se proyectan varios pasos inferiores de caminos, además de
pasos superiores de fauna, entre los que destaca el proyectado en el p.k. 2+230, con un
marco de 7 m x 3 m de alto, con una doble función: paso de fauna y obra de drenaje
transversal, así como dos viaductos sobre la carretera AB-220, con una longitud de 105
m cada uno. Asimismo, se amplía el paso superior del camino de La Higueruela.
Durante la fase de construcción, se contemplan una serie de actuaciones que
comprenden: el replanteo del proyecto, la preparación del terreno, la creación de
caminos de acceso y la instalación zonas de instalaciones auxiliares, así como el tránsito
de vehículos y maquinaria de obra. Por otro lado, son necesarios movimientos de tierras
para la construcción de la plataforma ferroviaria, la creación de taludes de terraplén y
desmonte, la adecuación de estructuras de paso, la ejecución de drenajes y el montaje
de la vía. Asimismo, se procede a la electrificación de las líneas ferroviarias mediante la
ejecución de las cimentaciones de los postes, el izado de los apoyos y el tendido de
cables, así como el cerramiento longitudinal de la línea. Además, se llevará a cabo el
desmantelamiento de los ramales ferroviarios e instalaciones que queden fuera de
servicio, procediendo a su restauración posterior.
Durante la fase de explotación, se llevarán a cabo las actividades de mantenimiento
necesarias para garantizar el correcto funcionamiento de la infraestructura y la seguridad
del servicio.
El consumo de recursos más importante se produce durante la fase de construcción
y va asociado a la preparación del terreno y suministro de materiales necesarios la
ejecución de las principales unidades de obra, es decir, los movimientos de tierras y
explanaciones (terraplenes, capa de forma, zahorras, firmes y subbalasto), edificaciones
(subestación eléctrica), estructuras de paso, drenajes (longitudinales y transversales),
superestructura (vía, balasto, carril) y electrificación (catenaria y cimentaciones). Las dos
alternativas no presentan diferencias significativas entre sí, siendo el volumen total de
consumo de recursos naturales 1.803.995,08 m3 para la alternativa 1 y 1.981.009,72 m3
para la alternativa 2.
En cuanto a la generación de residuos, en el documento ambiental se estiman y
clasifican adecuadamente las cantidades y tipos de residuos que se generarán en fase
de construcción, así como los residuos de tierras y piedras procedentes de excedentes
de excavación y del balasto procedente de las vías desmanteladas. El volumen total
previsto de residuos asimilables a inertes es algo mayor en la alternativa 2 (860.613,17
m3) que en la alternativa 1 (686.947,03 m3).
Estas variaciones en las características del proyecto de las dos alternativas
planteadas obedecen a la mayor longitud de trazado de la alternativa 2. Sin embargo, el
promotor concluye que estas diferencias, tanto desde el punto de vista técnico o de
diseño, como desde el punto de vista de los impactos ambientales, no son relevantes,
por lo que ambas opciones resultan, a su juicio, ambientalmente viables, sin llegar a
pronunciarse sobre una en detrimento de la otra.
b)
Ubicación del proyecto:
Las alternativas propuestas discurren entre las actuales líneas férreas y la autovía
A-31, en un entorno fundamentalmente agrícola, de campos de labor de secano.
cve: BOE-A-2024-15641
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 182
