III. Otras disposiciones. COMISIÓN NACIONAL DE LOS MERCADOS Y LA COMPETENCIA. Infraestructuras ferroviarias. (BOE-A-2024-6548)
Comunicación 1/2024, de 12 de marzo, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sobre la supervisión de los cánones por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la red ferroviaria de interés general.
61 páginas totales
Página
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37462
estas circulaciones podrían desgastar los elementos que componen estas
especialidades.
179. La forma funcional adoptada para la especialidad vía e infraestructura es una
modelización translog porque asume una relación no lineal más compleja que la mera
transformación en logaritmos, suponiendo implícitamente que el nivel de desgaste de la
red (y, en consecuencia, el coste de mantenimiento marginal) resulta variable para
distintos rangos de intensidad de uso de la infraestructura. Esta modelización, además,
resulta estadísticamente significativa para todas especificaciones y proporciona un
mayor poder explicativo de la variabilidad del coste de mantenimiento (mayor R2
ajustado). El modelo escogido para esta especialidad es el siguiente:
180. Este resultado es consistente con la relación esperada entre el tráfico y el
desgaste de los elementos de vía, que están expuestos a los efectos del contacto físico
con el material rodante, de forma que la elasticidad del coste al tráfico es variable para
cada observación en función del nivel del tráfico(92).
(92)
Esta modelización se ha utilizado en otros estudios similares. Ver, entre otros, nota al pie 77 y Frontier
Economics. «Estimation des couts marginaux d’entretien du reseau ferre national» (2017).
181. Para el resto de las especialidades se adopta un modelo log-log, puesto que la
modelización translog no resulta significativa. Ello implica que la forma funcional más
apropiada para estas especialidades es la transformación logarítmica, que proporciona
un mejor ajuste. En la tabla siguiente se muestran los resultados de los modelos
econométricos estimados:
Especialidad
Forma funcional.
Constante.
Ln_tren.km/
Elasticidad.
Ln_tren.km.eléctrico/
Elasticidad.
Resultados de los modelos econométricos por especialidad
Vía e
Catenaria Señalización Subestaciones Telecomunicaciones
infraestructura
Translog
Log-Log
Log-Log
Log-Log
Log-Log
3,017
0,012
1,604
-1,029
1,168
***
***
***
***
0,269
0,250
0,225
***
***
–
0,189
***
Ln_tren.km.
–
0,243
–
***
-0,360
*
Ln_tren.km2.
0,057
***
Nota. ∗∗∗ p-valor < 0,01, ∗∗ p-valor < 0,05, ∗ p-valor < 0,1. Los resultados que se muestran han sido
corregidos por la presencia de heterocedasticidad.
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
Tabla 15.
Núm. 80
Lunes 1 de abril de 2024
Sec. III. Pág. 37462
estas circulaciones podrían desgastar los elementos que componen estas
especialidades.
179. La forma funcional adoptada para la especialidad vía e infraestructura es una
modelización translog porque asume una relación no lineal más compleja que la mera
transformación en logaritmos, suponiendo implícitamente que el nivel de desgaste de la
red (y, en consecuencia, el coste de mantenimiento marginal) resulta variable para
distintos rangos de intensidad de uso de la infraestructura. Esta modelización, además,
resulta estadísticamente significativa para todas especificaciones y proporciona un
mayor poder explicativo de la variabilidad del coste de mantenimiento (mayor R2
ajustado). El modelo escogido para esta especialidad es el siguiente:
180. Este resultado es consistente con la relación esperada entre el tráfico y el
desgaste de los elementos de vía, que están expuestos a los efectos del contacto físico
con el material rodante, de forma que la elasticidad del coste al tráfico es variable para
cada observación en función del nivel del tráfico(92).
(92)
Esta modelización se ha utilizado en otros estudios similares. Ver, entre otros, nota al pie 77 y Frontier
Economics. «Estimation des couts marginaux d’entretien du reseau ferre national» (2017).
181. Para el resto de las especialidades se adopta un modelo log-log, puesto que la
modelización translog no resulta significativa. Ello implica que la forma funcional más
apropiada para estas especialidades es la transformación logarítmica, que proporciona
un mejor ajuste. En la tabla siguiente se muestran los resultados de los modelos
econométricos estimados:
Especialidad
Forma funcional.
Constante.
Ln_tren.km/
Elasticidad.
Ln_tren.km.eléctrico/
Elasticidad.
Resultados de los modelos econométricos por especialidad
Vía e
Catenaria Señalización Subestaciones Telecomunicaciones
infraestructura
Translog
Log-Log
Log-Log
Log-Log
Log-Log
3,017
0,012
1,604
-1,029
1,168
***
***
***
***
0,269
0,250
0,225
***
***
–
0,189
***
Ln_tren.km.
–
0,243
–
***
-0,360
*
Ln_tren.km2.
0,057
***
Nota. ∗∗∗ p-valor < 0,01, ∗∗ p-valor < 0,05, ∗ p-valor < 0,1. Los resultados que se muestran han sido
corregidos por la presencia de heterocedasticidad.
cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es
Tabla 15.
