BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80

Lunes 1 de abril de 2024

Sec. III. Pág. 37459

estos casos, los costes de estos tramos son independientes de la variable tráfico, por lo
que incluirlos en un modelo de regresión que, precisamente, pretende explicar la
variabilidad de los costes en función del tráfico, carece de sentido. Su consideración,
además, distorsiona de forma significativa los resultados obtenidos , por lo que se ha
optado por su eliminación, si bien, como se explicará más adelante, se tratan de forma
separada en el cálculo del coste marginal.
(85)

(85)
La inclusión de observaciones que registran un coste positivo en ausencia de tráfico reduce la
significatividad del parámetro tráfico como variable explicativa del coste de mantenimiento y genera una
distorsión en el residuo del modelo, cuya distribución se aleja de la normalidad. Este problema se minimiza
eliminando estas observaciones como valores atípicos.

164. Por último, en un número reducido de tramos, los valores de determinadas
variables técnicas de control no estaban disponibles, por lo que se han sustituido por el
valor medio de las observaciones del mismo tramo en el resto de los años disponibles,
de forma que los valores sean estables.
C.

Definición de las variables del modelo.

165. De acuerdo con la literatura analizada y a partir de la información
proporcionada por los administradores de infraestructura, el estudio utiliza información de
costes y de variables de tráfico y técnicas a nivel de tramo o eje para estimar el efecto
del tráfico ferroviario sobre el coste de mantenimiento de la red.
166. Los modelos econométricos empleados toman como variable dependiente los
costes anuales de cada tramo o eje reflejando, como se ha indicado, los costes
operativos de mantenimiento preventivo imputados a las divisiones 21, 28 y 31 de la
contabilidad de ADIF y ADIF AV para cada especialidad.
167. Las variables utilizadas para medir el tráfico soportado en cada tramo o eje
son los tren.km(86) circulados y los tren.km circulados en tracción eléctrica(87), según el
tipo de tráfico que sea relevante para cada especialidad(88).
Unidad de medida que representa el desplazamiento de un tren a un kilómetro.
La elección de uno u otro varía según la especialidad, ya que cada tipo de tráfico es relevante para
explicar el desgaste de los diferentes elementos de la red.
(88)
Así, para las especialidades de catenaria y SSEE se utiliza la variable tren.km circulado en tracción
eléctrica, ya que no se espera que el resto de las circulaciones, que no hacen uso de estos elementos de la
infraestructura, puedan producir un desgaste en ellas.
(86)

168. Para caracterizar las particularidades técnicas del tramo o eje ferroviario, los
modelos econométricos desarrollados tienen en consideración variables como la longitud
y la velocidad máxima del tramo, así como variables binarias que indican si el tramo es
de alta velocidad, si es de vía doble o si contiene una estación, todo ello para reflejar la
distinta intensidad de desgaste del tráfico sobre la infraestructura. Finalmente, se
contemplan variables dicotómicas que identifican los años 2018 a 2022 para corregir los
posibles efectos temporales y/o características no observables.
169. Los datos originales facilitados por los administradores de infraestructuras
proporcionan información relativa al coste operativo de mantenimiento preventivo de un
total de 6.851 observaciones correspondientes a los tramos de los ejercicios 2017-2022.
No obstante, puesto que no todas las especialidades están presentes en todos los
tramos y tras los ajustes realizados, el número final de observaciones es diferente en
cada modelo, según la especialidad de que se trate.

cve: BOE-A-2024-6548
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