BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 80

Lunes 1 de abril de 2024
Gráfico 5.

Sec. III. Pág. 37425

Pasajeros en la ruta Madrid-Barcelona (punto a punto)

30. En definitiva, la entrada de competencia en los servicios ferroviarios de viajeros
en alta velocidad ha supuesto un cambio estructural en su evolución, con incrementos
relevantes de la demanda comparables a los observados cuando se mejoraron las
infraestructuras a la alta velocidad.
4.2

Evolución de los cánones ferroviarios.

31. Las Entidades Públicas Empresariales Administrador de Infraestructuras (en
adelante, ADIF) y ADIF-Alta Velocidad (en adelante, ADIF AV) implementaron en 2017,
por primera vez, la estructura de cánones prevista en la Ley del Sector Ferroviario
de 2015(10).

32. En las líneas A(11), los cánones ferroviarios han permanecido estables(12) y,
solamente como consecuencia del impacto de la pandemia en la demanda ferroviaria, se
redujeron en 2021 entre un 11,2 % en el corredor Madrid-Barcelona y un 22 % en el
corredor de Levante (ver, a modo de ejemplo, los valores de los cánones para los
servicios VL1)(14).
(13)

(11)
Las líneas A son aquellas que permiten circular a una velocidad de al menos 200 km/h en al menos
dos tercios de su recorrido. Las líneas no A son las líneas restantes.

cve: BOE-A-2024-6548
Verificable en https://www.boe.es

(10
Hasta ese momento la estructura de cánones ferroviarios derivaba de la Ley 39/2003, de 17 de
noviembre, del sector ferroviario que diferenciaba entre el canon de acceso (fijo con independencia del uso de
la red), de reserva de capacidad (en función de los surcos reservados), de circulación (en función de los surcos
efectivamente circulados), y por tráfico (en función de los trenes km circulados. Como se detallará
posteriormente, la Ley del Sector Ferroviario de 2015 modificó la estructura de los cánones, igualando su
importe a los costes directos, más un recargo para cubrir el resto de los costes cuando el mercado lo pueda
aceptar.