III. Otras disposiciones. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA Y EL RETO DEMOGRÁFICO. Impacto ambiental. (BOE-A-2024-5210)
Resolución de 4 de marzo de 2024, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se formula declaración de impacto ambiental del "Estudio informativo de la integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz".
50 páginas totales
Página
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Viernes 15 de marzo de 2024
Sec. III. Pág. 30995
aprovechará el recorrido de la actual línea convencional Madrid-Hendaya a su paso por
Vitoria-Gasteiz, discurriendo soterrado a lo largo del núcleo urbano. Contará con una
nueva estación, también soterrada, en el emplazamiento de la actual. La actuación será
compatible con el ramal de enlace que permite que conecte el corredor de Alta Velocidad
Madrid-País Vasco a su paso por Vitoria-Gasteiz con la futura LAV a Pamplona. La
conexión con el corredor Madrid-País Vasco se efectuará en el entorno de Cerio, en
adelante «Nudo de Arkaute».
Por tanto, la Integración del Ferrocarril en Vitoria-Gasteiz se divide en 2 tramos:
– Tramo 01: Acceso a Vitoria-Gasteiz (en adelante T01). Con una longitud
aproximada de 7 km, contempla el soterramiento de la vía en un tramo de falso túnel
de 4,08 km de longitud y de la estación actual, con una profundidad máxima estimada
para las pantallas de 30 m. La actuación conlleva interceptar el flujo subterráneo de agua
perpendicularmente, por lo que requiere restituir el flujo mediante la construcción de la
actuación entre pantallas y sifones. El trazado del corredor se define para una plataforma
de tres vías sobre balasto, siendo una vía doble de ancho estándar más una vía
adicional en ancho mixto. El entreeje de la vía doble será de 4 m, mientras que la vía
mixta se separa 4,5 m de la vía derecha. En general, el trazado proyectado se define por
el corredor ferroviario actual, excepto entre el inicio del soterramiento y la estación,
donde se separa ligeramente, favoreciendo el establecimiento de situaciones
provisionales para el mantenimiento del tráfico. El esquema previsto en la estación
presenta cinco vías estándar y una vía de ancho ibérico, todas ellas con andén, además
de una vía de ancho mixto pasante. Las vías en ancho estándar estarán electrificadas
a 2x25kV, mientras que la vía de ancho mixto y la vía de ancho ibérico tendrán
electrificación continua 3.000 V.
El soterramiento en su conjunto se ejecuta entre el P.K. 3+080 y P.K. 7+160. La
sección para tres vías deja un gálibo libre interior de 14,70 m y aumenta en la zona de la
estación, que tiene una longitud que abarca desde el P.K. 4+600 al P.K. 5+600.
– Tramo 02: Nudo de Arkaute (en adelante T02). Enlaza con el tramo anterior y se
plantea en superficie, discurriendo al este del conjunto de lagunas de Salburua. Se prevé
la implantación de 3 vías en el canal de acceso, 2 de ancho estándar y 1 en ancho mixto.
Por tanto, permite independizar en el canal de acceso, los tráficos de mercancías
(estándar/ibérico), de los servicios de altas prestaciones (Larga Distancia y Media
Distancia en ancho estándar). El cambio de paridad de la LAV se realiza en el Nudo de
Arkaute. La solución adoptada es la que supone la menor ocupación de espacio posible,
de modo que las vías que la conformen deberán discurrir agrupadas en un único
paquete, con el objeto de minimizar afecciones a los diferentes elementos del medio.
Prevé la ejecución de desmontes, multitud de rellenos en los distintos ejes de la vía y
gran diversidad de estructuras como pasos superiores e inferiores, viaductos y obras de
drenaje transversal adaptados a los diferentes puntos de cruce con la vía, así como
diversos saltos de carnero a lo largo del trazado.
El promotor modifica aspectos técnicos del estudio informativo con objeto de limitar
sus afecciones ambientales, como la ampliación del viaducto San Lorenzo 2 en 20
metros (pasando de 43 metros a 63) y el cambio constructivo del San Lorenzo 3 que
implica un aumento de su longitud, así como la inclusión de pasos de fauna a través de
los terraplenes proyectados.
De conformidad con el Estudio Informativo Complementario de la LAV Burgos –
Vitoria, el suministro de energía a la tracción del tramo objeto de evaluación, se realizará
desde la subestación de tracción de Erretana. El área eléctrica de la subestación de
Erretana no comprende ningún centro de autotransformación, ni final ni intermedio, en el
ámbito del Estudio Informativo de la Integración del Ferrocarril en Vitoria-Gasteiz. No
obstante, entre la llegada de la LAV Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria-Bilbao/frontera
francesa a Vitoria-Gasteiz y su posterior prolongación y conexión a la LAV Bilbao-VitoriaSan Sebastián hasta la frontera francesa, para evitar problemas de compatibilidad
electromagnética, resulta recomendable, e incluso necesario, instalar un centro de
cve: BOE-A-2024-5210
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 66
Viernes 15 de marzo de 2024
Sec. III. Pág. 30995
aprovechará el recorrido de la actual línea convencional Madrid-Hendaya a su paso por
Vitoria-Gasteiz, discurriendo soterrado a lo largo del núcleo urbano. Contará con una
nueva estación, también soterrada, en el emplazamiento de la actual. La actuación será
compatible con el ramal de enlace que permite que conecte el corredor de Alta Velocidad
Madrid-País Vasco a su paso por Vitoria-Gasteiz con la futura LAV a Pamplona. La
conexión con el corredor Madrid-País Vasco se efectuará en el entorno de Cerio, en
adelante «Nudo de Arkaute».
Por tanto, la Integración del Ferrocarril en Vitoria-Gasteiz se divide en 2 tramos:
– Tramo 01: Acceso a Vitoria-Gasteiz (en adelante T01). Con una longitud
aproximada de 7 km, contempla el soterramiento de la vía en un tramo de falso túnel
de 4,08 km de longitud y de la estación actual, con una profundidad máxima estimada
para las pantallas de 30 m. La actuación conlleva interceptar el flujo subterráneo de agua
perpendicularmente, por lo que requiere restituir el flujo mediante la construcción de la
actuación entre pantallas y sifones. El trazado del corredor se define para una plataforma
de tres vías sobre balasto, siendo una vía doble de ancho estándar más una vía
adicional en ancho mixto. El entreeje de la vía doble será de 4 m, mientras que la vía
mixta se separa 4,5 m de la vía derecha. En general, el trazado proyectado se define por
el corredor ferroviario actual, excepto entre el inicio del soterramiento y la estación,
donde se separa ligeramente, favoreciendo el establecimiento de situaciones
provisionales para el mantenimiento del tráfico. El esquema previsto en la estación
presenta cinco vías estándar y una vía de ancho ibérico, todas ellas con andén, además
de una vía de ancho mixto pasante. Las vías en ancho estándar estarán electrificadas
a 2x25kV, mientras que la vía de ancho mixto y la vía de ancho ibérico tendrán
electrificación continua 3.000 V.
El soterramiento en su conjunto se ejecuta entre el P.K. 3+080 y P.K. 7+160. La
sección para tres vías deja un gálibo libre interior de 14,70 m y aumenta en la zona de la
estación, que tiene una longitud que abarca desde el P.K. 4+600 al P.K. 5+600.
– Tramo 02: Nudo de Arkaute (en adelante T02). Enlaza con el tramo anterior y se
plantea en superficie, discurriendo al este del conjunto de lagunas de Salburua. Se prevé
la implantación de 3 vías en el canal de acceso, 2 de ancho estándar y 1 en ancho mixto.
Por tanto, permite independizar en el canal de acceso, los tráficos de mercancías
(estándar/ibérico), de los servicios de altas prestaciones (Larga Distancia y Media
Distancia en ancho estándar). El cambio de paridad de la LAV se realiza en el Nudo de
Arkaute. La solución adoptada es la que supone la menor ocupación de espacio posible,
de modo que las vías que la conformen deberán discurrir agrupadas en un único
paquete, con el objeto de minimizar afecciones a los diferentes elementos del medio.
Prevé la ejecución de desmontes, multitud de rellenos en los distintos ejes de la vía y
gran diversidad de estructuras como pasos superiores e inferiores, viaductos y obras de
drenaje transversal adaptados a los diferentes puntos de cruce con la vía, así como
diversos saltos de carnero a lo largo del trazado.
El promotor modifica aspectos técnicos del estudio informativo con objeto de limitar
sus afecciones ambientales, como la ampliación del viaducto San Lorenzo 2 en 20
metros (pasando de 43 metros a 63) y el cambio constructivo del San Lorenzo 3 que
implica un aumento de su longitud, así como la inclusión de pasos de fauna a través de
los terraplenes proyectados.
De conformidad con el Estudio Informativo Complementario de la LAV Burgos –
Vitoria, el suministro de energía a la tracción del tramo objeto de evaluación, se realizará
desde la subestación de tracción de Erretana. El área eléctrica de la subestación de
Erretana no comprende ningún centro de autotransformación, ni final ni intermedio, en el
ámbito del Estudio Informativo de la Integración del Ferrocarril en Vitoria-Gasteiz. No
obstante, entre la llegada de la LAV Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria-Bilbao/frontera
francesa a Vitoria-Gasteiz y su posterior prolongación y conexión a la LAV Bilbao-VitoriaSan Sebastián hasta la frontera francesa, para evitar problemas de compatibilidad
electromagnética, resulta recomendable, e incluso necesario, instalar un centro de
cve: BOE-A-2024-5210
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Núm. 66
