BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Miércoles 2 de marzo de 2022

Sec. I. Pág. 24307

En cuanto a la segunda dimensión del presupuesto habilitante de la legislación de
urgencia, concebida como conexión de sentido entre la situación de necesidad definida y
las medidas que en el real decreto-ley se adoptan, se debe considerar que el fin que
justifica la legislación de urgencia no es otro que subvenir a «situaciones concretas de
los objetivos gubernamentales que por razones difíciles de prever requieran una acción
normativa inmediata en un plazo más breve que el requerido por la vía normal o por el
procedimiento de urgencia para la tramitación parlamentaria de las leyes»
(SSTC 31/2011, de 17 de marzo, FJ 4; 137/2011, de 14 de septiembre, FJ 6, y 100/2012,
de 8 de mayo, FJ 8).
Finalmente, ha de advertirse que el hecho de que se considere una reforma
estructural no impide, por sí sola, la utilización de la figura del real decreto-ley, pues, y
esto es particularmente pertinente en el supuesto que se analiza, el posible carácter
estructural del problema que se pretende atajar no excluye que dicho problema pueda
convertirse en un momento dado en un supuesto de extraordinaria y urgente necesidad,
que justifique la aprobación de un real decreto-ley, lo que deberá ser determinado
atendiendo a las circunstancias concurrentes en cada caso (STC 137/2011, FJ 6;
reiterado en SSTC 183/2014, FJ 5; 47/2015, FJ 5, y 139/2016, FJ 3).
Debe señalarse también que este real decreto-ley no afecta al ordenamiento de las
instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos
regulados en el título I de la Constitución, al régimen de las comunidades autónomas ni
al Derecho electoral general.
En este sentido, y en relación con la prohibición de afectación a los derechos,
deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el título I de la Constitución
Española, la consolidada doctrina constitucional, que resume la STC 139/2016, de 31 de
julio (FJ 6), «1.º) (…) este Tribunal ha rechazado una interpretación extensiva de dicho
límite que supondría el vaciamiento de la figura del decreto-ley, haciéndolo «inservible
para regular con mayor o menor incidencia cualquier aspecto concerniente a las materias
incluidas en el título I de la Constitución»; 2.º) La cláusula restrictiva debe ser entendida
de modo que no se reduzca a la nada la figura del decreto-ley, de suerte que lo que se
prohíbe constitucionalmente es que se regule un régimen general de estos derechos,
deberes y libertades o que vaya en contra del contenido o elementos esenciales de
algunos de tales derechos (STC 111/1983, de 2 de diciembre, FJ 8, confirmada por otras
posteriores); 3.º) El Tribunal no debe fijarse únicamente en el modo en que se manifiesta
el principio de reserva de ley en una determinada materia, sino más bien ha de examinar
si ha existido ‘afectación’ por el decreto-ley de un derecho, deber o libertad regulado en
el título I CE, lo que exigirá tener en cuenta la configuración constitucional del derecho,
deber o libertad afectado en cada caso e incluso su ubicación sistemática en el texto
constitucional y la naturaleza y alcance de la concreta regulación de que se trate (…)».
Teniendo en cuenta lo anterior, las circunstancias ya señaladas justifican el recurso a
este instrumento normativo.
Así, en primer lugar, resulta absolutamente necesario acometer con carácter urgente
una serie de reformas que garanticen la sostenibilidad del transporte de mercancías por
carretera, tal y como se ha expuesto en los apartados anteriores.
La extraordinaria urgencia en el desarrollo de estas cuestiones viene motivada por la
importancia para el funcionamiento general de la economía de la actividad del transporte
de mercancías por carretera, resultando completamente imperativo dotar a la misma de
un marco que asegure su funcionamiento equilibrado, además de garantizarse la
seguridad jurídica necesaria a los operadores económicos del sector.
El transporte por carretera se ha visto especialmente afectado durante la pandemia
porque las medidas tomadas para hacerle frente tuvieron como resultado una reducción
la actividad del sector que, si bien se ha recuperado en el año 2021, no se ha traducido
en el incremento del precio del transporte, de conformidad con los datos del observatorio
de precios elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, por lo
que no ha permitido una recuperación de la rentabilidad empresarial.

cve: BOE-A-2022-3290
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Núm. 52