BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35

Jueves 10 de febrero de 2022

Sec. I. Pág. 17501

La trayectoria en tierra siempre debe cubrir desde la pista hasta más allá de la
cuadrícula de cálculo. Esto puede conseguirse, en caso necesario, incorporando
un segmento recto de la longitud adecuada al último segmento de la trayectoria en
tierra.
La longitud total del perfil del vuelo, una vez combinada con la trayectoria en
tierra, también debe cubrir desde la pista hasta más allá de la cuadrícula de
cálculo. Esto puede conseguirse, en caso necesario, añadiendo un punto de perfil
adicional:
– Al final de un perfil de salida con unos valores de velocidad y empuje iguales
a los del último punto del perfil de salida, y extrapolando linealmente la altura
desde el último y el penúltimo punto de perfil; o
– Al inicio de un perfil de llegada con unos valores de velocidad y empuje
iguales a los del primer punto del perfil de llegada, y extrapolando linealmente la
altura desde el primer y el segundo punto de perfil.
Ajustes de segmentación de los segmentos en vuelo.
Después de derivar los segmentos de la trayectoria tridimensional del vuelo
conforme al procedimiento descrito en la sección 2.7.13, puede resultar necesario
realizar ajustes adicionales en la segmentación para eliminar los puntos de la
trayectoria del vuelo que estén demasiado próximos entre sí.
Cuando los puntos adyacentes se encuentran a 10 metros de distancia entre
sí, y si las velocidades y los empujes asociados son los mismos, es necesario
eliminar uno de los puntos.
* Para este fin, la longitud total de la trayectoria en tierra siempre debe exceder la del perfil del
vuelo. Esto puede conseguirse, si resulta necesario, con la incorporación de segmentos rectos de una
longitud adecuada al último segmento de la trayectoria en tierra.
** Incluso aunque el reglaje de la potencia del motor se mantenga constante a lo largo de un
segmento, la fuerza propulsora y la aceleración pueden cambiar debido a la variación de la densidad
del aire con la altura. No obstante, a efectos de la modelización del ruido, estos cambios suelen ser
insignificantes.
*** Esto se recomendó en la edición anterior de CEAC, Doc 29, pero aún se considera provisional
a la espera de que se obtengan más datos experimentales corroborativos.
**** Definida de esta forma sencilla, la longitud total de la trayectoria segmentada es ligeramente
inferior a la de la trayectoria circular. No obstante, el error de contorno consecuente es insignificante si
los incrementos angulares son inferiores a 30o.»

Catorce. La sección 2.7.16, «Determinación de los niveles del evento a partir de los
datos NPD», se sustituye por el texto siguiente:
Determinación de los niveles del evento a partir de los datos NPD.

La fuente principal de datos sobre el ruido de las aeronaves es la base de
datos internacional de rendimiento y ruido de las aeronaves (ANP). Esta tabula
Lmax y LE en función de la distancia de propagación d - para tipos de aeronaves
específicos, variantes, configuraciones del vuelo (aproximación, salida, flaps) y
reglaje de potencia P. Dichos datos se refieren a un vuelo uniforme a velocidades
de referencia específicas Vref a lo largo de una trayectoria de vuelo recta
supuestamente infinita *.
Más adelante se describe la forma en que se especifican las variables
independientes P y d. En una única búsqueda, con los valores de entrada P y d,
los valores de salida necesarios son los niveles bases del evento Lmax(P,d) o LE∞
(P,d) (aplicables a una trayectoria de vuelo infinita). A menos que los valores se
tabulen exactamente para P o d, por norma general resultará necesario calcular
los niveles necesarios de ruido del evento mediante la interpolación. Se usa una
interpolación lineal entre el reglaje de potencia tabulada, mientras que se utiliza
una interpolación logarítmica entre las distancias tabuladas (véase la figura 2.7.i).

cve: BOE-A-2022-2120
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