I. Disposiciones generales. MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA, RELACIONES CON LAS CORTES Y MEMORIA DEMOCRÁTICA. Contaminación acústica. (BOE-A-2022-2120)
Orden PCM/80/2022, de 7 de febrero, por la que se modifica el anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental.
77 páginas totales
Página
Zahoribo únicamente muestra información pública que han sido publicada previamente por organismos oficiales de España.
Cualquier dato, sea personal o no, ya está disponible en internet y con acceso público antes de estar en Zahoribo. Si lo ves aquí primero es simple casualidad.
No ocultamos, cambiamos o tergiversamos la información, simplemente somos un altavoz organizado de los boletines oficiales de España.
Cualquier dato, sea personal o no, ya está disponible en internet y con acceso público antes de estar en Zahoribo. Si lo ves aquí primero es simple casualidad.
No ocultamos, cambiamos o tergiversamos la información, simplemente somos un altavoz organizado de los boletines oficiales de España.
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Jueves 10 de febrero de 2022
Sec. I. Pág. 17499
Ejemplo de un segmento de ascenso inicial:
Si la altura del punto final del segmento original está en ze = 304,8 m entonces,
a partir del conjunto de valores de altura, 214,9 m < ze < 334,9 m y la altura del
conjunto más cercana a ze es z’7. = 334,9 m. A continuación, las alturas de los
puntos finales del subsegmento se calculan como sigue:
zi = 304,8 [z’i / 334,9] siendo i = 1 a 7.
(obsérvese que en este caso k =1, ya que es el segmento de ascenso inicial)
Por tanto, z1 sería 17,2 m y z2 sería 37,8 m, etc.
Segmentación de los segmentos en vuelo.
Para los segmentos en vuelo en los que hay un cambio de velocidad
importante a lo largo de un segmento, debe subdividirse en cuanto al
desplazamiento en tierra firme, es decir:
Donde V1. y V2 son las velocidades inicial y final del segmento,
respectivamente. Los parámetros del subsegmento correspondiente se calculan
de manera similar en cuanto al desplazamiento en tierra firme al despegar, usando
las ecuaciones 2.7.9 a 2.7.11.
Trayectoria en tierra.
Una trayectoria en tierra, ya sea una trayectoria principal o una subtrayectoria
dispersa, se define mediante una serie de coordenadas (x,y) en el plano de masa
(por ejemplo, a partir de la información de radar) o mediante una secuencia de
comandos vectoriales que describen los segmentos rectos y los arcos circulares
(virajes de radio definido r y cambio de rumbo Δξ).
Para la modelización de la segmentación, un arco se representa mediante una
secuencia de segmentos rectos conectados con los subarcos. Aunque no
aparecen explícitamente en los segmentos de la trayectoria en tierra, el alabeo de
la aeronave durante los virajes influye en su definición. En el apéndice B4 se
explica cómo calcular los ángulos de alabeo durante un viraje uniforme pero,
evidentemente, estos en realidad no se aplican o eliminan instantáneamente. No
se prescribe cómo gestionar las transiciones entre el vuelo recto y en viraje, o bien
entre un viraje y otro inmediatamente siguiente. Por norma general, es probable
que los detalles, que competen al usuario (véase la sección 2.7.11), tengan un
efecto insignificante en los contornos finales; el requisito consiste principalmente
en evitar las discontinuidades en los extremos del viraje, y esto puede conseguirse
simplemente, por ejemplo, insertando segmentos de transición cortos sobre los
cuales el ángulo de alabeo cambia linealmente con la distancia. Solo en el caso
especial de que un viraje particular pueda tener un efecto dominante en los
contornos finales, sería necesario modelizar las dinámicas de la transición de
forma más realista, a fin de relacionar el ángulo de alabeo con tipos de aeronaves
particulares y adoptar velocidades de desplazamiento apropiadas. En este caso
basta con indicar que los subarcos finales Δξtrans en cualquier viraje dependen de
los requisitos de cambio del ángulo de alabeo. El resto del arco con cambio de
rumbo de Δξ - 2·Δξtrans grados se divide en nsub subarcos según la ecuación:
cve: BOE-A-2022-2120
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 35
Jueves 10 de febrero de 2022
Sec. I. Pág. 17499
Ejemplo de un segmento de ascenso inicial:
Si la altura del punto final del segmento original está en ze = 304,8 m entonces,
a partir del conjunto de valores de altura, 214,9 m < ze < 334,9 m y la altura del
conjunto más cercana a ze es z’7. = 334,9 m. A continuación, las alturas de los
puntos finales del subsegmento se calculan como sigue:
zi = 304,8 [z’i / 334,9] siendo i = 1 a 7.
(obsérvese que en este caso k =1, ya que es el segmento de ascenso inicial)
Por tanto, z1 sería 17,2 m y z2 sería 37,8 m, etc.
Segmentación de los segmentos en vuelo.
Para los segmentos en vuelo en los que hay un cambio de velocidad
importante a lo largo de un segmento, debe subdividirse en cuanto al
desplazamiento en tierra firme, es decir:
Donde V1. y V2 son las velocidades inicial y final del segmento,
respectivamente. Los parámetros del subsegmento correspondiente se calculan
de manera similar en cuanto al desplazamiento en tierra firme al despegar, usando
las ecuaciones 2.7.9 a 2.7.11.
Trayectoria en tierra.
Una trayectoria en tierra, ya sea una trayectoria principal o una subtrayectoria
dispersa, se define mediante una serie de coordenadas (x,y) en el plano de masa
(por ejemplo, a partir de la información de radar) o mediante una secuencia de
comandos vectoriales que describen los segmentos rectos y los arcos circulares
(virajes de radio definido r y cambio de rumbo Δξ).
Para la modelización de la segmentación, un arco se representa mediante una
secuencia de segmentos rectos conectados con los subarcos. Aunque no
aparecen explícitamente en los segmentos de la trayectoria en tierra, el alabeo de
la aeronave durante los virajes influye en su definición. En el apéndice B4 se
explica cómo calcular los ángulos de alabeo durante un viraje uniforme pero,
evidentemente, estos en realidad no se aplican o eliminan instantáneamente. No
se prescribe cómo gestionar las transiciones entre el vuelo recto y en viraje, o bien
entre un viraje y otro inmediatamente siguiente. Por norma general, es probable
que los detalles, que competen al usuario (véase la sección 2.7.11), tengan un
efecto insignificante en los contornos finales; el requisito consiste principalmente
en evitar las discontinuidades en los extremos del viraje, y esto puede conseguirse
simplemente, por ejemplo, insertando segmentos de transición cortos sobre los
cuales el ángulo de alabeo cambia linealmente con la distancia. Solo en el caso
especial de que un viraje particular pueda tener un efecto dominante en los
contornos finales, sería necesario modelizar las dinámicas de la transición de
forma más realista, a fin de relacionar el ángulo de alabeo con tipos de aeronaves
particulares y adoptar velocidades de desplazamiento apropiadas. En este caso
basta con indicar que los subarcos finales Δξtrans en cualquier viraje dependen de
los requisitos de cambio del ángulo de alabeo. El resto del arco con cambio de
rumbo de Δξ - 2·Δξtrans grados se divide en nsub subarcos según la ecuación:
cve: BOE-A-2022-2120
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 35
