I. Disposiciones generales. MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA, RELACIONES CON LAS CORTES Y MEMORIA DEMOCRÁTICA. Contaminación acústica. (BOE-A-2022-2120)
Orden PCM/80/2022, de 7 de febrero, por la que se modifica el anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental.
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Jueves 10 de febrero de 2022
Sec. I. Pág. 17489
consideran las reflexiones de los trayectos en el plano de propagación vertical, es
decir, no se consideran los trayectos difractados lateralmente. Para los trayectos
incidente y reflejado, y asumiendo que la superficie reflectante es vertical, el punto
de reflexión (que se apoya en el objeto reflectante) se crea mediante líneas rectas
bajo condiciones de propagación homogéneas y curvadas en condiciones de
propagación favorables. El reflector debe tener una altura mínima de 0,5 m,
medida a través del punto de reflexión y observada desde la dirección del rayo
incidente. Tras proyectarlo sobre un plano horizontal, el reflector debe tener al
menos 0,5 m de ancho cuando se mida a través del punto de reflexión y se
observe desde la dirección del rayo incidente.»
k) en el sub encabezado «Atenuación por la retrodifracción», se añade el texto
siguiente al final del texto existente:
«Cuando cerca de la vía ferroviaria hay una barrera acústica o un obstáculo
reflectante, los rayos de sonido de la fuente se reflejan sucesivamente en este
obstáculo y en la cara lateral del vehículo ferroviario. En tales condiciones, los
rayos de sonido pasan entre el obstáculo y el cuerpo del vehículo ferroviario antes
de la difracción producida por el borde superior del obstáculo.
Con el fin de tener en cuenta múltiples reflexiones entre el vehículo ferroviario
y un obstáculo cercano, se calcula la potencia acústica de una única fuente
equivalente. En dicho cálculo se ignoran los efectos suelo.
Para obtener la potencia acústica de la fuente equivalente se aplican las
siguientes definiciones:
– El origen del sistema de coordenadas es la cabeza del raíl más cercana.
– La fuente real se encuentra en S (ds=0, hs), donde hs es la altura de la
fuente en relación con la cabeza de rail,
– El plano h=0 define el cuerpo de los vehículos,
– Un obstáculo vertical cuyo límite superior se encuentra en B (dB, hb),
– Un receptor situado a una distancia dR > 0 detrás del obstáculo, donde R
tiene las coordenadas (dB+dR, hR).
El lado interior del obstáculo tiene unos coeficientes de absorción α(f) por
banda de octava. El cuerpo del vehículo ferroviario tiene un coeficiente de
reflexión equivalente Cref. Normalmente Cref es igual a 1. Solo se puede usar un
valor de 0 en el caso de los vagones de mercancías de plataforma abiertos. No se
tiene en cuenta ninguna interacción entre el tren y la barrera cuando dB>5hB o
α(f)>0,8.
En esta configuración, se pueden calcular múltiples reflexiones entre el cuerpo
del vehículo ferroviario y el obstáculo usando fuentes imágenes ubicadas
en Sn (dn = -2n. dB, hn = hs), n=0,1,2,...N, como se muestra en la figura 2.5.k.
cve: BOE-A-2022-2120
Verificable en https://www.boe.es
Núm. 35
Jueves 10 de febrero de 2022
Sec. I. Pág. 17489
consideran las reflexiones de los trayectos en el plano de propagación vertical, es
decir, no se consideran los trayectos difractados lateralmente. Para los trayectos
incidente y reflejado, y asumiendo que la superficie reflectante es vertical, el punto
de reflexión (que se apoya en el objeto reflectante) se crea mediante líneas rectas
bajo condiciones de propagación homogéneas y curvadas en condiciones de
propagación favorables. El reflector debe tener una altura mínima de 0,5 m,
medida a través del punto de reflexión y observada desde la dirección del rayo
incidente. Tras proyectarlo sobre un plano horizontal, el reflector debe tener al
menos 0,5 m de ancho cuando se mida a través del punto de reflexión y se
observe desde la dirección del rayo incidente.»
k) en el sub encabezado «Atenuación por la retrodifracción», se añade el texto
siguiente al final del texto existente:
«Cuando cerca de la vía ferroviaria hay una barrera acústica o un obstáculo
reflectante, los rayos de sonido de la fuente se reflejan sucesivamente en este
obstáculo y en la cara lateral del vehículo ferroviario. En tales condiciones, los
rayos de sonido pasan entre el obstáculo y el cuerpo del vehículo ferroviario antes
de la difracción producida por el borde superior del obstáculo.
Con el fin de tener en cuenta múltiples reflexiones entre el vehículo ferroviario
y un obstáculo cercano, se calcula la potencia acústica de una única fuente
equivalente. En dicho cálculo se ignoran los efectos suelo.
Para obtener la potencia acústica de la fuente equivalente se aplican las
siguientes definiciones:
– El origen del sistema de coordenadas es la cabeza del raíl más cercana.
– La fuente real se encuentra en S (ds=0, hs), donde hs es la altura de la
fuente en relación con la cabeza de rail,
– El plano h=0 define el cuerpo de los vehículos,
– Un obstáculo vertical cuyo límite superior se encuentra en B (dB, hb),
– Un receptor situado a una distancia dR > 0 detrás del obstáculo, donde R
tiene las coordenadas (dB+dR, hR).
El lado interior del obstáculo tiene unos coeficientes de absorción α(f) por
banda de octava. El cuerpo del vehículo ferroviario tiene un coeficiente de
reflexión equivalente Cref. Normalmente Cref es igual a 1. Solo se puede usar un
valor de 0 en el caso de los vagones de mercancías de plataforma abiertos. No se
tiene en cuenta ninguna interacción entre el tren y la barrera cuando dB>5hB o
α(f)>0,8.
En esta configuración, se pueden calcular múltiples reflexiones entre el cuerpo
del vehículo ferroviario y el obstáculo usando fuentes imágenes ubicadas
en Sn (dn = -2n. dB, hn = hs), n=0,1,2,...N, como se muestra en la figura 2.5.k.
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Núm. 35
